Sigur, la prima vedere, înțelepciunea populară ar spune că privatizarea transporturilor nu poate duce la condiții mai bune pentru călători și utilizatori, pentru că domeniul privat caută în primul rând profitul, mai degrabă decât confortul transportului. Realitatea nu e departe de asta, deși în practică eficacitatea reală ar consta într-un amestec de responsabilitate publică și privată.
Un exemplu clasic este privatizarea căilor ferate britanice, efectuată acum 20 de ani, în 1993. Presupusă a face sistemul și rețeaua mai eficace, privatizarea a avut ca prim efect un mare număr de concedieri. E limpede că la scară națională, în asemenea condiții, transportul nu mai este un drept, ci devine un serviciu pentru care trebuie plătit în funcție de calitatea celor oferite.
Pentru a da doar un exemplu, nu de la o companie privată trebuie așteptate inițiative ale gratuității, cum o fac de pildă multe orașe de mici dimensiuni atunci când decretează gratuitatea transporturilor pentru anumite perioade, sau pentru anumite categorii sociale. Asta nu se poate întâmpla cu o companie privată pusă doar pe profit și mulțumirea acționarilor.
Apoi, privatizarea transporturilor —iar aici Marea Britanie este, iarăși, un exemplu perfect— prin simplul fapt că permite sub-contractarea duce și la o diminuare a responsabilității în caz de accident sau disfuncționare.
Franța este un alt exemplu de privatizare contestată a unei părți a transportului. Autostrăzile franceze au fost privatizate și sînt relativ scumpe, având de altfel în față exemplul gratuității pe autostrăzile din țările vecine, Germania și cele din Benelux. Pe deasupra, într-o țară de tranzit cum e Belgia, autostrăzile, administrate de stat, mai sînt și iluminate noaptea, la scară națională, ceea ce o companie privată nu ar putea face.
Dovada că transportul are o mare dimensiune politică e și faptul că politiciana socialistă franceză Ségolène Royal, fostă candidată prezidențială împotriva lui Nicolas Sarkozy și fosta soție a actualului președinte François Hollande, și-a făcut din gratuitatea autostrăzilor un întreg program politic. În țări în care automobilul încă mai e un simbol de reușită sau inserție socială, gratuitatea autostrăzilor reprezintă un mare gest al puterii, care, de orice tendință politică ar fi ea, poate marca prin asta o mare lovitură strategică.
----------
În Republica Moldova, apariţia la începutul anilor 1990 a operatorilor privaţi de transport a fost un adevarat colac de salvare. Aşa numitele rutiere sau microbuze au preluat partea leului din traficul de pasageri caruia nu-i puteau face față Regia Transport Electric şi Parcul de Autobuze. În acea perioadă, utilizarea microbuzelor a reprezentat o creştere cantitativă, dar si calitativă a serviciilor de transport, spun experţii. Însă pentru că acest parteneriat public-privat stabilit cu operatorii de microbuze nu a fost lipsit de specific moldovenesc, cum îl numesc experţii, au început să apară diferite probleme, care s-au tot acumulat si acutizat, iar acum municipalitatea caută soluţii pentru a optimiza şi chiar a scoate de pe piaţă operatorii privaţi de transport. Expertul în domeniul parteneriatelor publice private, Consilierul municipal Veaceslav Bulat spune că accesul operatorilor privaţi pe piaţă s-a produs haotic, iar municipalitatea nu a ţinut cont nici de cele mai esenţiale principii ce stau la baza unui parteneriat public privat, nici chiar bunăoară modalitatea de selectare a partenerilor privaţi:
„Transportul public care este prestat acum de rutiere s-a făcut în nişte condiţii destul de netransparente şi cam obscure atunci când au fost aleşi partenerii privaţi pentru a presta acest serviciu public. Primarul este cel care singur prin dispoziţii stabileşte rute, scoate rute, deci e un fel de samovolnicie. ”
Veaceslav Bulat spune că spre deosebire de ţările civilizate, în Moldova operatorii privaţi activează fără a încheia un contract de prestare de servicii cu Primăria. Prin urmare municipalitatea nu le poate impune standarde de calitate sau alte condiţii şi obligaţii. În lipsa acestor contracte nu există nici formula clară de alocări financiare către bugetul municipal din partea privaţilor, spune Veaceslav Bulat:
„Prin deciziile Consiliului Municipal se stabileşte cât costă autorizarea rutei. Rutele de microbuz achită această taxă de autorizare şi prestează servicii fără a mai achita alte costuri. Astfel, redevența care de obicei se stabileşte în contractele de tip public privat la noi practic lipseşte.”
Expertul concluzionează că sistemul de transportul public din municipiul Chişinău are doar elemente de parteneriat public privat. O opinie similară o împărtăşeşte şi expertul economic Dumitru Budeanschi:
„Transportul privat s-a impus din forţa împrejurimilor, atunci când transportul furnizat de întreprinderile municipale practic a falimentat. Operatorii privaţi au apărut fără reguli, procedurile au fost stabilite pe parcurs. Acest lucru nu s-a finalizat însă foarte repede. Şi iată am ajuns la o situaţie când aşa şi nu avem o viziune despre cum trebuie să fie angajaţi transportatorii privaţi. Se pune accent mai mare pe transportatorii publici de troleibuze şi autobuze, ceea ce după 20 de ani de existenţă a transportatorilor privaţi nu este tocmai corectă şi reuşită din punct de vedere economic soluţie.”
Unii analiști consideră că actualii edili ai capitalei au moștenit starea defectuoasă de lucruri fără prea multe șanse de a o modifica, întrucât chiar unii decidenți au reușit să devină beneficiari direcți sau indirecți ai angajării prestărilor de servicii de transport.
