Europenii redescoperă trenul de noapte 

Pe fondul scumpirii carburanților și al scăderii popularității călătoriilor pe distanțe scurte cu avionul din cauza schimbării climatice, trenurile de noapte, care aproape dispăruseră în Europa, revin acum în forță.

Europenii redescoperă trenul de noapte

Trenurile de noapte, așa cum își amintesc mai ales generațiile mai în vârstă, au fost parte integrantă a culturii călătoriei în întreaga Europă și în fosta Uniune Sovietică.

Ele au început însă să dispară în Europa de Vest în anii 1990, odată ce au răsărit ca ciupercile după ploaie companiile aeriene low-cost de tip Ryanair sau EasyJet. Potrivit unor statistici citate de revista Time, până în 2019 două țări cu tradiție feroviară îndelungată, inclusiv nocturnă, Germania și Elveția, renunțaseră aproape cu totul la trenurile de noapte. Numărul curselor de noapte regulate în Europa a scăzut în două decenii de la 1200 pe săptămână până la cam 450.

În ultimii doi ani, trenurile de noapte au reintrat în atenție

În estul Europei, dispariția trenurilor de noapte a fost grăbită de accesul mult facilitat al populației la mașini personale, odată cu victoria consumerismului capitalist asupra austerității și precarității comuniste.

În ultimii doi ani, însă, trenurile de noapte au reintrat în atenție. Anul acesta, boomul a fost susținut de problemele companiilor aeriene și aeroporturilor, care și-au concediat personalul în timpul pandemiei de COVID-19 și s-au trezit fără resurse umane suficiente când oamenii au început din nou să călătorească.

Dar factorul principal – cum scrie și revista Time – este criza climaterică, care îi face pe tot mai mulți europeni să prefere călătoriile cu trenul celor aviatice. Călătoria cu trenul implică emisii de gaze de seră de cinci ori mai mici decât cea cu avionul, un fapt invocat de guverne și companii europene care promovează din greu, în ultima vreme, restabilirea unor conexiuni feroviare rapide și extinse pe continent, inclusiv sub egida UE.

Unele guverne, de pildă din Germania sau Franța, au pus la punct legislație care descurajează zborurile scurte, „interne”, dacă distanța respectivă poate fi parcursă într-un timp rezonabil cu trenul.

### Vezi și... ### Războiul și limitele transportului feroviar din Moldova

În 2019, promotorii reîntoarcerii trenurilor de noapte au primit un impuls decisiv prin intrarea în conștiința publică internațională a termenului flygskam – în traducere din suedeză rușinea de a zbura, grație mai ales activistei de mediu suedeze Greta Thunberg.

Prima companie feroviară națională care a reluat pe scară largă trenurile de noapte a fost ÖBB, din Austria. Invocând îngrijorarea față de schimbările climatice, compania a cumpărat deja în 2016 drepturile pentru multe curse internaționale, lăsând noi și noi trasee, an de an. Cursa Nightjet Paris-Viena, de pildă, a fost lansată în decembrie 2021.

Obstacole: prețul ridicat al biletelor, întârzierile, criza de material rulant

La Paris, oamenii de afaceri Adrien Aumont și Romain Payet au fondat în 2019 compania Midnight Trains, o firmă privată care odată ce va intra pe deplin „în pâine”, probabil în 2024, va lega 10 orașe europene, cu trenuri de noapte care vor arăta mai degrabă ca niște hoteluri de lux pe șine. Printre altele, trenurile vor avea un bucătar-șef cu steluță de la Michelin și paturi adevărate.

În calea boom-ului trenurile de noapte se află însă și obstacole. Unul dintre ele este prețul încă ridicat al biletelor. O călătorie nocturnă Paris-Viena costă în jur de 154 de euro, adică mai scump decât un zbor cu avionul. De asemenea, durata este mai lungă. E adevărat că cu trenul ajungi din centrul unui oraș în alt centru de la oraș, fără să mai parcurgi distanța de la aeroport, dar și așa, o cursă cu trenul Paris-Viena tot durează 14 ore și jumătate, față de 2 și jumătate cu avionul. Trenurile de noapte așteaptă de multe ori pe șine câteva zeci de minute, fiindcă în transportul feroviar nocturn au prioritate trenurile de marfă. Altă „frână” este practica schimbării locomotivei la granițe, din cauza diferențelor de infrastructură feroviară și standarde între țările europene. Un minus este și faptul că după atâția ani de declin al trenurilor, au mai rămas puțini fabricanți de „material rulant”capabili să răspundă cererii reînnoite, furnizând vagoane moderne, cu WiFi și tot restul confortului de care are nevoie călătorul modern. Multe din vagoanele austriece folosite pe Nighjet, de pildă, sunt în prezent vechi de 20-30 de ani.

Potrivit unui articol din Time, multe din aceste obstacole, mai ales cele referitoare la uniformizarea standardelor și interconectare europeană, ar putea fi înlăturate prin aplicarea unui plan de acțiuni lansat în 2020 de Uniunea Europeană.