Politica de autostrăzi a Uniunii Europene

Uniunea Europeană a lansat o politică de ansamblu a autostrăzilor încă din 1996. Proiectele sunt în general finanțate prin Banca Europeană de Investiții (BEI) și prin Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD).

Cu toate astea, și cu tot zelul lăudabil de crea un continent interconectat, există și reversul medaliei: Curtea Europeană de Conturi, care s-a aplecat asupra cheltuielilor și subvențiilor din anul 2000 încoace, a dedus că s-au construit prea multe autostrăzi, la costuri mult prea ridicate, ba chiar că unele, precum în Spania, sunt absolut inutile.

Dan Alexe

Cu totul, între 2000 și 2013, perioada verificată de Curtea de Conturi, UE a finanțat 8000 de proiecte de autostrăzi, însumând 75.000 de km de asfalt, pentru care UE a plătit peste 65 de miliarde de euro.

60% din fondurile europene au mers spre autostrăzi din patru țări: Germania, Polonia, Grecia și Spania. Din cele 20 de proiecte analizate în detaliu de Curtea de Conturi, 14 s-au arătat a fi fost inutile, cu un trafic inferior celui anunțat. Media europeană a costului unui kilometru de autostradă este de 11 milioane de euro, față de 6 milioane pentru o șosea rapidă.

Proiectul autostrăzii A8 care va lega Ardealul de Moldova, Târgu Mureș-Iași-Ungheni, a pornit acum mai bine de un deceniu, încă din 2007.

Mai este numită și Autostrada Unirii sau Autostrada Est-Vest. Va avea peste 300 kilometri, iar costul ei e estimat la 9 miliarde de euro. În 10 ani, însă, Ministerul Transporturilor nu a finalizat nici măcar studiile de fezabilitate pentru autostradă și a programat terminarea construcției pentru anul 2030.

În principiu, circulația pe ea va fi gratuită. Trebuie văzut care țări își oferă astăzi rețeaua de autostrăzi absolut gratuit. Ele sunt în număr de 12, principalele fiind Marea Britanie și Germania, unde de altfel, în aceasta din urmă, pe tronsoanele lungi dintre localități nu există limită de viteză, ceea ce însemnă 66%, două treimi din ansamblul autostrăzilor. De asemenea, țările cu rețele dense de autostrăzi, care sunt Olanda și Belgia, le oferă gratuit, în Belgia autostrăzile fiind chiar, în majoritate, iluminate noaptea.

***

Infrastructura rutieră din Republica Moldova atât spre Vest, cât şi spre Răsărit este subdezvoltată, cum spun eufemistic birocrații. Moldova nu are nici o autostradă, iar rețeaua feroviară, moștenită din perioada sovietică, e în continuă degradare. Autoritățile nu au suficienți bani pentru proiecte de amploare.

Alla Ceapai

Fondul rutier este folosit pentru porțiuni mici, împrăștiate pe întreaga hartă a Moldovei, mai curând din rațiuni politice, decât utilitare. Cinci din totalul de șase drumuri magistrale care fac parte din coridoare europene au fost reabilitate din banii partenerilor externi, spune fostul ministru al transporturilor, Anatol Şalaru, acum lider al Partidului Unităţii Naţionale:

„Doar în perioada cât eu am fost ministru (n.r. 2009-2013) au fost semnate împrumuturi şi granturi de aproape 700 de milioane de euro. Pentru a face conexiunea şi pentru ca R. Moldova să devină o ţară de tranzit pentru transportatorii internaţionali.

E nevoie să se rezolve mai multe probleme: problema transnistreană sau tranzitul prin Transnistria şi construcţia unor drumuri cel puţin de mare viteză care să facă legătura de la Giurgiuleşti până în Ucraina, de la Leuşeni, Albiţa şi de la Sculeni şi conexiunile să fie foarte calitative. Dacă vii de pe o autostradă din România şi intri în R. Moldova pe un drum cu două benzi care nu a fost reparat de 20-30 de ani, vă daţi seama că toţi transportatorii ocolesc R. Moldova.”

R. Moldova a fost inclusă recent în autostrada inelară a Mării Negre, după multiple negocieri. Iniţial Ucraina insista ca această autostradă să ocolească Moldova şi să treacă prin Galaţi. Până la urmă s-a decis că autostrada va tranzita Moldova prin Tiraspol şi va fi construită pe drumul de beton care leagă azi Tiraspol de Chişinău spre Leuşeni. Deşi Moldova a fost teoretic inclusă în acest circuit, în practică lucrurile nu s-au schimbat, spune Anatol Şalaru:

„La fel e nevoie de foarte multe investiţii. Turcia practic şi-a construit această autostradă, unele ţări au construit anumite segmente. A rămas Bulgaria, România, Ucraina, Moldova să le construiască. Probabil că vor fi finanţări şi din partea UE pentru a construi aceste autostrăzi. E nevoie de construcţie de poduri, de parcări foarte mari, de toată infrastructura necesară.”

R. Moldova ar putea fi legată de UE prin autostrada A8, numită autostrada Unirii, construcția căreia a fost aprobata prin lege în Camera Deputaţilor din România. Autostrada urmează să lege Transilvania de Republica Moldova. Proiectul adoptat prevede construcția unui pod peste Prut la Ungheni. Această autostradă va facilita atât călătoria cetățenilor moldoveni prin România, dar şi tranzitarea acesteia spre alte state europene, spune Anatol Şalaru.

„La noi se află în reconstrucţie tronsonul de drum Chişinău-Ungheni. Va fi reabilitat. Va fi un drum şi cu patru, şi cu trei benzi, un drum de viteză până la Ungheni. Iar după Ungheni, la Zagarancea, va fi construit un pod rutier. Se va putea face conexiune cu autostrada care ne va scoate în Europa mult mai rapid decât se face acum. Acest pod peste Prut nu va fi construit de Moldova, ci din fonduri europene.”

De mai mulți ani se discută despre o eventuală interconexiune R. Moldova prin România la rețeaua feroviară europeană. Anatol Şalaru spune că pe vremea când era ministru al transporturilor, România a prezentat R. Moldova trei proiecte de electrificare şi de construcție a unei căi ferate cu ecartament european care să facă legătura între Chişinău – Ungheni – Iaşi. Investițiile se ridicau atunci la 500 de milioane de euro. Urma să fie construită de la zero o cale ferată nouă cu toată infrastructura şi dotarea cu locomotive electrice noi. proiectul a fost discutat şi cu partenerii europeni, dar autorităţile moldovene au decis atunci că prioritare sunt drumurile întrucât calea ferată nu mai este fezabilă ca altă dată, spune Şalaru:

„Înainte Moldova sovietică era o ţară de tranzit pentru transport feroviar de mărfuri care mergea în România, Bulgaria şi alte ţări. De exemplu, pe la Giurgiuleşti se aproviziona Combinatul metalurgic din Galaţi. Se duceau milioane de tone de cărbune, cocs, minereu de fier şi multe altele.

A fost construită o linie cu ecartament rusesc până la Galaţi, la Combinatul metalurgic ca să nu se facă schimbarea boghiurilor. În prezent Combinatul metalurgic din Galați aproape că şi-a sistat activitatea. Acum se transportă foarte puțină marfă pe calea ferată.”

Din moment ce transportul feroviar de călători şi cel de marfă sunt în pierdere, aceste servicii ar trebui privatizate, nu şi infrastructura căilor ferate care e un obiectiv strategic al fiecărui stat, spune Şalaru. După părerea sa, conectarea la reţeaua feroviară europeană nu ar fi tocmai fezabilă. E nevoie de reconstrucția întregii reţele de cale ferată care e de 1200 de kilometri, nu doar de 120 de kilometri până la Ungheni, cum propunea România. Ar apărea însă o altă problema, cea a garniturilor de tren care circulă dinspre și spre Est, unde căile ferate au ecartament rusesc folosit acum în R. Moldova.