„Privatizarea care ucide” este doar unul din titlurile din presa greacă. Adevărul este că în Europa, privatizarea căilor ferate nu este atât de extinsă și răspândită pe cât s-ar putea crede. Principalele exemple (extreme) sunt de fapt doar două: Grecia și Marea Britanie.
Majoritatea căilor ferate europene sunt fie deținute de stat, ori controlate de către stat, fie deținute de mai multe organisme guvernamentale.
Acolo unde funcționează controlul statului (mai peste tot), serviciile sunt furnizate pe bază contractuală - cu condiția ca un operator privat să conducă respectivul serviciu în numele guvernului. Guvernul stabilește însă orarul și încasează tarifele, iar antreprenorul primește o taxă.
Există un număr din ce în ce mai mare de operatori de acces deschis – care desfășoară servicii în concurență cu operatorii de stat. În Italia, putem numi astfel operatorul Nuovo Trasporto Viaggiatori, cu trenuri de mare viteză. Între Viena și Salzburg, WestBahn operează în concurență cu Căile Ferate Federale Austriece ÖBB. În Europa Centrală, RegioJet operează o întreagă rețea de servicii.
Mai peste tot, operatorii privați și de stat cooperează pe trasee interurbane deja profitabile. Acest lucru a redus tarifele, a mărit opțiunile de clase de călătorie și a oferit un număr mai mare de curse.
Un asemenea model competitiv nu funcționează însă pe rutele rurale neprofitabile, pe numeroasele linii regionale puțin frecventate, sau pe serviciile de navetiști aglomerate care rulează conform specificațiilor guvernului regional.
Marea Britanie: privatizarea prin fragmentare în două etape
Marea Britanie este exemplul perfect al procedurilor, efectelor și pericolelor ce intervin într-o asemenea privatizare.
În Marea Britanie, au trecut treizeci de ani de când căile ferate au fost privatizate. În 1993, căile ferate naționalizate în 1948 sub numele de British Rail au fost privatizate în totalitate. Așa-numitul "Railway act" va deveni o operațiune radicală fără egal în altă parte.
De-a lungul anilor postbelici, căile ferate britanice au fost modernizate, raționalizate: electrificare, automatizare... Numărul de angajați s-a topit treptat, a fost aproape împărțit la trei în treizeci de ani. Liniile puțin utilizate au fost eliminate, o treime din rețea a dispărut. Dar această logică și-a arătat limitele, deoarece este imposibil să poată fi lichidate toate micile linii neprofitabile. Astfel, în ciuda subvențiilor, deficitele au persistat.
În 1979, ne aflăm în anii Thatcher, iar liberalismul predominant a impus atunci spargerea deodată a monopolulului căilor ferate publice. Pentru ideologia de atunci, concurența rima cu eficiența. Aceasta a fost prima fază.
Apoi, ideea împărțirii căilor ferate în mai multe companii a servit și la slăbirea influenței sindicatelor, ceea ce urmărea Margaret Thatcher.
S-a impus astfel o logică pur comercială, întărită de eliminarea sau externalizarea activităților celor mai puțin profitabile, cu excepția celor considerate a fi de interes social.
Odată ce activitățile au fost astfel fragmentate și „comercializate”, a venit a doua etapă: privatizarea capitalului. Imaginat în anii 1980, planul definitiv a fost decis în cele din urmă de guvernul lui John Major abia în 1992 și implementat în anii care au urmat.
Infrastructurile au trecut la Railtrack, un operator privat care le-a subcontractat către 7 companii responsabile cu întreținerea rețelei și către alte 6 pentru renovare, toate provenite din părți ale British Rail.
Grecia: Success story sau catastrofă?
Cazul Greciei este în schimb unic prin aceea că privatizarea a fost impusă din afară, în timpul unei grave crize economice, de către creditori. Când Grecia a fost nevoită să-și privatizeze activele în 2017 sub presiunea creditorilor țării – Banca Centrală Europeană, Fondul Monetar Internațional, Uniunea Europeană – organismul feroviar național al Greciei a fost vândut pentru 45 de milioane de euro companiei private italiene Ferrovie dello Stato, însă „nu s-au impus cumpărătorului condiții pentru îmbunătățirea rețelei feroviare a țării, rămasă dărăpănată și cu mari probleme de securitate”, cum o remarcă Le Temps, în Elveția.
Pe de altă parte, se înregistrează o lipsă cronică de personal. „Statul însuși estimează că ar ar fi nevoie de circa 2.100 de lucrători feroviari, în timp ce astăzi doar 750 de oameni deservesc sistemul feroviar în toată Grecia”, a constatat chiar Asociația lucrătorilor feroviari din Grecia.
Elveția
Elveția (țară care, ca și Marea Britanie, nu face parte din UE) prezintă la rândul ei un model de afaceri feroviar neobișnuit.
Există numeroase companii private – care operează de obicei pe trasee turistice sau în unele aglomerații urbane. SBB furnizează serviciul federal național, completat de căile ferate cantonale - ele însele deseori deținute în comun de guvernele cantonale sau federale.
În general, această prestare de servicii este menținută cu subvenții considerabile din partea guvernelor federale și cantonale elvețiene.
În sfârșit, există apoi în Europa mai multe servicii transfrontaliere de trenuri rapide (de tipul francezului TGV) oferite pe bază comercială - în special Thalys, Eurostar și Lyria.
