Institutul de Cercetare Științifică în Aviație din Siberia (SibNIA) a propus repunerea în funcțiune a aproximativ 700 de avioane An-2, așa-numitele „kukuruznik”. Se estimează că, în acest fel, va fi posibilă rezolvarea problemelor aviației ușoare și, în general, a deficitului de echipamente aeronautice din Rusia în următorii ani.
An-2 („Annușka”, „Kukuruznik”) – un avion sovietic ușor multifuncțional, proiectat în 1947 de Biroul de Proiectare 153 sub conducerea inginerului Oleg Antonov. Acesta poate transporta până la 12 pasageri sau 1.300 de kilograme de marfă. An-2 a fost înscris în Cartea Recordurilor Guinness ca singurul avion din lume care a fost produs timp de peste 60 de ani. Numele „Kukuruznik” i-a fost atribuit datorită utilizării sale pe scară largă în agricultura sovietică, în special în perioada de cultivare intensă a porumbului sub conducerea lui Nikita Hrușciov.
Industria aeronautică rusă trece printr-o criză sistemică, pe fondul războiului din Ucraina și al sancțiunilor occidentale. În 2025, tarifele interne ale transportului aerian au crescut în medie cu 10,5%, parcul de avioane s-a redus cu 23 de unități, iar profitul companiilor aeriene a scăzut cu 30,4% doar în primele nouă luni ale anului trecut. Combustibilul pentru avioane se scumpește, iar acesta reprezintă aproape o treime din toate cheltuielile. În aceste condiții, companiile aeriene se reorientează către zboruri internaționale mai profitabile şi renunță la mai multe linii interne.
Pentru a asigura legăturile aeriene între localitățile unei țări atât de întinse precum Rusia, transportatorii nu dispun de suficiente aeronave. De aceea s-a revenit la avionul „Kukuruznik”.
Ciclul de viață al modelului An-2 se va încheia către anul 2100, iar cel al motorului ASH-62IR – în anul 2063, afirmă reprezentanții SibNIA, care propun reabilitarea avioanelor „Kukuruznik” aflate acum în parcul de rezervă. În ultimii doi ani, au fost deja restaurate 16 aparate scoase din uz și destinate casării.
Potrivit experților, din cele 17.500 de avioane „Kukuruznik” produse încă din perioada sovietică, peste 14.700 au fost deja distruse sau scoase din uz. În prezent, în registrul civil al agenției Rosaviatsia se află 853 de avioane, dintre care aproximativ 700 sunt încă în funcțiune și trec prin verificări periodice. Conform estimărilor, alte câteva sute de avioane nu sunt funcționale și sunt depozitate atât în parcări private, cât și în parcări de stat. Se propune restaurarea celor mai bine conservate dintre avioanele „Kukuruznik” nefuncționale și repunerea lor în serviciu pentru transportul aerian.
Costul restaurării unui singur avion este estimat la 25 de milioane de ruble (cca 345.000 de dolari), iar al întregului parc aerian neutilizat – între 14,5 și 21 de miliarde de ruble. Prețul unui avion variază între 3,5 milioane și 5 milioane de ruble, dar după 2022 livrările de piese de schimb se fac prin importuri paralele, iar prețul pieselor se schimb a crescut de câteva ori.
Rosaviatsia nu a evaluat încă această inițiativă.
Un depozit al avioanelor „Kukuruznik” scoase din uz, imagine de arhivă
De altfel, acum câțiva ani se intenționa înlocuirea modelului An-2 cu noile avioane „Baikal”. Putin a cerut personal accelerarea procesului. Cu toate acestea, proiectul a eșuat.
Jurnaliștii proiectului Siberia.Realities al RFE/RL au discutat cu mai mulți specialiști despre cum s-a ajuns la această situație și dacă există acum perspective pentru „renașterea” avioanelor „Kukuruznik”.
„Baikal”, dar nu acela
Până în 2014, Rusia achiziționa în mod activ avioane străine, inclusiv pentru aviația ușoară, întreținerea avioanelor de import existente fiind subvenționată de stat.
Însă după anexarea Crimeii au urmat primele sancțiuni occidentale și prăbușirea rublei, iar „mașinile străine” au dispărut literalmente în 3-4 luni: oamenii nu mai aveau cu ce să plătească leasingul, piese de schimb nu se mai găseau, iar veniturile bugetare s-au redus.
Guvernatorii regiunilor rusești - care nu se pricepeau prea bine la toate aceste probleme și nici nu voiau să se priceapă - au înțeles, totuși, că localitățile îndepărtate au rămas izolate de restul țării. Nu se mai putea livra poșta, pensiile, nu se mai puteau aduce reclame și urnele de vot, nu se mai putea acorda asistență medicală și multe alte lucruri nu se mai puteau face, spune un pilot cu o vastă experiență, care a cerut să nu i se menționeze numele.
„Au fugit la Putin să se plângă că brusc ne-am trezit în r...t cu accesibilitatea transportului”, spune pilotul. „Și atunci, toată lumea a început să caute vinovatul, așa cum se obișnuiește la noi, întrebând: unde sunt banii pe care statul i-a alocat timp de mulți, mulți ani Institutului de Aerohidrodinamică „Prof. N.E. Jukovski” (principalul centru științific de stat al industriei aeronautice din Rusia - n. r.) și altor mari institute din Moscova pentru dezvoltarea navelor de mici dimensiuni, care timp de zeci de ani au rămas doar pe hârtie, iar avioane așa și nu există.”
Singurul avion care s-a dovedit a fi pregătit pentru toate acestea, care a existat cu adevărat și și-a demonstrat eficiența, a fost tocmai avionul SibNIA, faimosul „Kukuruznik” An-2, care a fost complet reproiectat. Totul este diferit acum: aripa, panoul de bord, motorul, cabina. Avionului i s-a dat undă verde foarte rapid și a fost pus în exploatare. Pe baza acestui An-2, pe ideile acestui avion, a fost realizat încă un model. Se numea TVS-2DTS sau „Baikal”.
Potrivit pilotului, avioanele An-2 din perioada postbelică zboară și astăzi, deoarece rezervele de rezistență cu care au fost construite erau foarte mari.
„Aceste aparate sunt supuse periodic verificărilor și reparațiilor. La fiecare cinci ani, ele sunt complet dezasamblate la uzină, verificate integral, diagnosticate și, dacă este necesar, piesele cu fisuri sau coroziune sunt înlocuite – toate acestea fiind schimbate cu piese noi, fabricate chiar acolo, la uzină” – explică el.
Cu alte cuvinte, avionul este reasamblat și întors efectiv în stare nouă. De aceea, poate zbura la nesfârșit. Mai ales că, la un moment dat, i-au fost înlocuite acele noduri și agregate care acum nu mai pot fi reparate.
„Baikal” (prototipul avionului se numea TVS-2DT), realizat după modelul An-2 în același SibNIA, dar complet de la zero, i-a fost prezentat lui Putin în 2018 la forumul economic de la Vladivostok.
„Putin a stat efectiv în acest avion aproape 40 de minute. Față în față cu directorul institutului, fără gardă de corp și fără ministru. Putin a umblat prin tot avionul. I-a plăcut foarte mult totul” – a povestit pentru Siberia.Realities un participant informat la acel forum, sub condiția anonimatului. – Și a spus că, în situația actuală, avionul „Baikal” este necesar. Iată, băieți, 6 miliarde de ruble pentru a-l certifica și a lansa producția de serie.
„Baikal” este mai mare decât An-2”, ne-a mai spus același expert. „Eu stau în interiorul lui cu brațele complet întinse, fără să ating cu capul pereții sau tavanul. Această mașină este capabilă să rămână în aer 15 ore, adică să zboare peste toate aceste sate siberiene fără realimentare, căci are combustibil suficient”.
Deoarece era vorba de finanțare de stat, un an mai târziu, în 2019, a fost anunțat un concurs al Ministerului Industriei și Comerțului, la care au participat trei companii: Elicopterele Rusiei/SibNIA cu un proiect de avion bazat pe modelul TVS-2DTS, care zbura deja, Uzina de Aviație Civilă din Ural (UZGA) și SRL „Baikal-Engineering”, o filială a UZGA, care a și câștigat. La momentul respectiv, acest SRL exista de numai câteva luni și avea mai puțin de 15 angajați. Toate cele trei companii și-au numit avionul „Baikal”.
Proiectele UZGA și ale filialei sale „Baikal-Engineering” erau practic identice. Ambele se bazau pe modelul T-101 (dezvoltat în 1992), cu caracteristici și dotări identice, dar au fost introduse diferențe minime între ele și, din motive pur formale, o ofertă a fost puțin mai scumpă, iar cealaltă puțin mai ieftină, – a declarat pentru Siberia.Realities, sub condiția anonimatului, un interlocutor bine informat din cadrul Ministerului Industriei și Comerțului.
Conducerea ministerului i-a dat toate proiectele de aviație ușoară unei singure fabrici – UZGA. Această fabrică proiectează atât motoare, cât și drone și avioane; tot ea asigură asamblarea elicopterelor Bell și Eurocopter pentru colegiul din Omsk și gestionează toate programele aviatice ale companiilor aeriene locale (L-410, TVRS Ladoga) etc. Aceasta este o întreprindere cheie pentru Ministerul Industriei și Comerțului, în cadrul programelor federale de dezvoltare a tehnicii aeronautice civile și de execuție a contractelor de apărare ale statului, pe care le coordonează ministrul industriei și comerțului, Denis Manturov.
Potrivit interlocutorului Siberia.Realities, „UZGA a mizat pe patriotism”, declarând că avionul va avea un motor „de producție autohtonă”.
„În cadrul proiectului T-101 au fost construite aproximativ 15 avioane. De fapt, erau aeronave care au stat vreo 25 de ani la Uzina de reparații aeronautice din Moscova și nu au fost solicitate. Aceste fuselaje nu valorau nimic, dar existau deja. Prin urmare, firma respectivă a cumpărat fuselajele vechi și a spus că, pe baza lor, va construi un nou avion de producție națională, echipat cu avionică și motor de producție națională”, a continuat expertul. Banii publici au ajuns la o firmă în care lucrau mai puțin de 15 persoane. Iar lui Putin i s-a raportat că, dacă el a vrut „Baikal”, atunci „Baikal” va avea. Evident, nimeni nu i-a spus lui Putin că acesta nu era avionul în care stătuse și pe care îl aprobase – cui îi pasă, de fapt, de avioanele mici?
Dar planul nu a funcționat.
S-a aflat foarte repede că motorul promis de producție națională nu există, la fel și avionica. Așa că au montat exact același motor Honeywell ca și pe modelul „Baikal” al SibNIA, au montat aceeași avionică. Și toate acestea cu întârzieri enorme și depășirea bugetului, – spune interlocutorul din industria aeronautică.
În 2019, când a plasat comanda pentru avion, Ministerul Industriei și Comerțului a specificat că prețul acestuia nu trebuie să depășească 120 de milioane de ruble. Dar costul avionului „Baikal”, de care se ocupă UZGA, a depășit deja acestă sumă de aproape patru ori și va ajunge la 455 de milioane de ruble. În septembrie 2024, Putin a cerut accelerarea dezvoltării modelului „Baikal”. Însă, proiectul a intrat într-un impas, a anunțat în mai 2025 vicepremierul și reprezentantul plenipotențiar al lui Vladimir Putin în Orientul Îndepărtat, Iurii Trutnev. „Acum va trebui să ieșim din această situație prin remotorizarea avioanelor An-2”, a declarat Trutnev în Duma de Stat. Tot atunci, el a remarcat că „aviația ușoară, din păcate, practic nu există”.
Însă Ministerul Industriei și Comerțului a declarat că dezvoltarea avionului „Baikal” continuă „ținând cont de observațiile primite anterior”.
„Atunci, de ce vă mai trebuie An-2?”
Ajunse în acest punct, autoritățile propun reactivarea a cât mai multe avioane „Kukuruznik”.
Igor Volkov, absolvent al Institutului Aeronautic din Harkov (HAI), inginer de aviație și pilot, afirmă că este un bun cunoscător al „tuturor aparatelor de zbor”. A lucrat și cu modelul An-2 și îl consideră un avion bun. Dar pentru epoca sa.
„Oleg Antonov, cel care a inventat avionul „Kukuruznik”, era un constructor foarte bun. Dar la vremea aceea nimeni nu ținea cont de combustibil, care costa doar câțiva bănuți. Cu o putere de 1000 de cai-putere, acest avion mic consumă aproximativ 120–180 de litri pe oră. Iar în lumea modernă, un avion An-2 cu un motor pe benzină care consumă atât de mult este un avion total necompetitiv”, spune Volkov.
„A încerca să-l readuci la viață este ca și cum ai reînvia morții. Nu întâmplător companiile aeriene, în parcurile cărora mai există încă avioane An-2, nici măcar nu încearcă să le repare. Pentru că se uită la bani. Toate aceste avioane sunt construite, în principal, din aliaje de aluminiu și sunt acoperite cu un compus anticoroziv special, destul de bun. Dar chiar și sub un strat de protecție bun poate să apară treptat coroziunea. Nu cred că aceste avioane vechi vor fi dezasamblate pentru a se verifica unde au fisuri. Cel mult, vor putea să le curețe cu o periuță și să aplice un nou strat protector. La un avion din Krasnodar, unde iarna e blândă, poate că va merge, dar altul din Novosibirsk a înghețat de-a binelea, iar un al treilea care a stat lângă mare, unde la toate acestea se adaugă și sarea, coroziunea e și mai mare. Practic, lumea se așteaptă ca un An-2 care zace la gunoi să fie luat, curățat, aranjat puțin – și totul va fi bine. Dar, ca inginer aeronautic, eu nu aș garanta că se va reuși restabilirea rezistenței inițiale a acestor avioane.”
Un alt interlocutor al Siberia.Realities, un pilot cu o experiență vastă, nu este de acord cu această evaluare a încercărilor de a repune în funcțiune sute de avioane „Kukuruznik”.
„Avioanele ce se doresc a fi repuse în funcțiune nu au fost abandonate – spune pilotul. Da, majoritatea nu au vopseaua cea mai proaspătă, nici reparațiile cele mai recente, dar pot fi aduse la fabrică. Dacă fabrica le va restaura complet, le va dezasambla complet, le va asambla din nou și va înlocui piesele defecte, atunci rezultatul va fi un avion nou. Exact așa cum se restaurează toate avioanele vechi în Occident.”
Un alt interlocutor al proiectului Siberia.Realities, Dmitri Gorcilin – specialist în metalurgie, care a lucrat la întreprinderi care produc materiale pentru industria aeronautică – este de părere că aviația ușoară rusă are totuși nevoie de un avion de alt tip, mai modern.
„An-2 are o rezervă de rezistență foarte mare. Dar a fost creat într-o altă țară, pentru alte condiții, cu alte materiale. Acum s-au schimbat motoarele, materialele, avionica, au apărut noi aliaje, noi tehnologii. Totul va fi refăcut acolo – aripa, fuselajul, motorul. Ce va mai rămâne din original? Atunci de ce vă mai trebuie An-2? Dacă tot faceți ceva nou, mai bine faceți un Cessna Caravan; este o aeronavă cu aproximativ aceeași capacitate de încărcare, dar semnificativ mai bună – creată pentru condițiile actuale, mult mai economă, are un motor modern, zboară de două ori mai repede și de două ori mai departe. Adică nu trebuie să inventați nimic, trebuie să cumpărați licența pentru acel Cessna Caravan și să faceți la noi ceva similar”.
Avionul Cessna 208 Caravan este produs de compania americană Cessna. Este un avion monomotor (cu turbopropulsor) care poate transporta între 9 și 14 persoane. Costul unui avion nou este estimat la aproximativ 250–300 de milioane de ruble. Adică este de aproximativ 10 ori mai scump decât restaurarea unui An-2, dar, potrivit estimărilor experților, acest avion este mult mai eficient și mai ieftin de întreținut.
Printre cauzele declinului aviației ușoare în Rusia, experții menționează motive mai numeroase decât lipsa avioanelor. În plus, marile companii aeriene nu consideră rentabile zborurile între regiunile învecinate și centrele regionale, iar aviația ușoară nu poate supraviețui fără subvenții și ajutoare de stat, care în ultimii ani nu au făcut decât să se reducă. Experții menționează, de asemenea, deficitul de piloți calificați, inclusiv cei dispuși să lucreze în aviația ușoară. O problemă separată o reprezintă lipsa și calitatea precară a aerodromurilor în multe regiuni rusești.
„În prezent, doar în Alaska, un singur stat al SUA, există mai multe aerodromuri decât în întreaga Federație Rus” – spune Igor Volkov.
📰 Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te