Fostul ministru liberal al Transporturilor, Anatol Șalaru, spune că a sprijinit în luna mai 2013 concesionarea Aeroportului Internațional Chișinău, pentru că aeroportul aducea pierderi. „Am fost pentru concesionarea aeroportului și am zis atunci că orice instituție de stat care aduce pierderi trebuie concesionată”, a declarat politicianul liberal, devenit între timp ministru al Apărării. În realitate, atunci când a fost concesionat, aeroportul era una din companiile de stat profitabile. A înregistrat profituri timp de mai mulți ani consecutiv, chiar în perioada în care Anatol Șalaru a fost ministru al Transporturilor și după. Testul cu Politigraful arată că explicația politicianului liberal nu este valabilă și reprezintă o încercare de a duce publicul de nas. Sunteți de acord cu această concluzie? Citiți articolul și votați în sondajul din stânga.
Într-o declarație făcută postului Pro TV Chișinău, Anatol Șalaru a precizat că ”a fost o greșeală” numai felul cum a fost concesionat aeroportul investitorilor ruși de la firma Avia Invest, pentru că ”nu s-a făcut liber, nu s-a făcut deschis”. ”Au fost invitate la licitație numai firmele care trebuiau să câștige”, a spus Șalaru.
Decizia de concesionare a aeroportului a fost luată în ultima zi de mandat al Guvernului în exercițiu Filat II, pe 30 mai, 2013. Decizia a fost pregătită de Ministerului Economiei, condus pe atunci de democratul Valeriu Lazăr, iar Anatol Șalaru, ca ministru al Transporturilor, a sprijinit-o. În apărarea poziției sale de atunci, Șalaru spune că aeroportul trebuia concesionat pentru că aducea pierderi iar „o administrație privată este mai bună”.
Însă, datele Agenției Proprietății Publice (le publicăm în stânga paginii, sub ilustrație, dar pot fi găsite și la www.date.gov.md), precum și datele Ministerului Finanțelor (www.mf.gov.md) arată că Aeroportul Internaţional Chişinău a înregistrat în ultimii șase ani un profit cumulat de circa 130 de milioane de lei. În anul 2009, profitul aeroportului a fost de 13,3 milioane de lei, în anul 2010 – de 54,8 milioane de lei, în anul 2011 – de 7,88 milioane de lei, în anul 2012 – de 16,14 milioane de lei, în anul 2013 - de 28,27 milioane de lei. În 2014, după transmiterea majorității activelor concesionarului Avia Invest, s-a obţinut un profit de 9,4 milioane de lei din ceea ce a mai rămas din întreprindere.
Profitul aeroportului a oscilat mult de-a lungul anilor, în funcție de operațiunile financiare ale întreprinderii, inclusiv rambursarea unor împrumuturi. Rentabilitatea sa este discutabilă, dar, din 2009 încoace, aeroportul nu a încheiat în pierdere niciun an.
Chiar și în nota de argumentare a Hotărârii de Guvern Nr. 321 din 30.05.2013 cu privire la aprobarea concesionării activelor Î.S. „Aeroportul Internaţional Chişinău” şi a condiţiilor concesionării acestora nu se spune nicăieri că întreprinderea ar genera pierderi.
Cum și din ce motive s-a ajuns, în acest caz, la concesionare?
Problema aeroportului nu era aceea că ar fi adus pierderi, cum spune Anatol Șalaru și nici aceea că nu ar fi avut profit. Problema a fost că profitul era prea mic pentru a se putea face investiții în modernizarea absolut necesară a aeroportului, mai ales că statul îi lua 50% din profit sub formă de dividende.
Situația era bine cunoscută și înțeleasă de autorități. Un prim proiect de modernizare a aerogării a fost realizat între 1998 și 2001 dintr-un împrumut de 12 milioane de dolari luat de întreprindere de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD – 9 milioane) şi de la Guvern (3milioane).
Din 2006, întreprinderea a inițiat noi negocieri cu BERD şi cu Banca Europeană de Investiții (BEI) în privința unui nou credit pentru a moderniza infrastructura aeroportului.
S-a negociat un împrumut de 47,25 milioane de euro din care se preconiza să fie renovate pista de decolare, căile de rulare și peronul, să fie procurat echipamentul specializat de aerodrom, să fie extinsă capacitatea terminalului de pasageri existent sau să fie construit un al doilea terminal.
Negocierile au decurs cu succes, iar contractele de finanțare au fost semnate cu BERD și BEI în decembrie 2008.
Lucrurile s-au împotmolit la selectarea antreprenorului care să efectueze lucrările. Conform contractelor, tenderul urma să aibă loc în trimestrul IV din anul 2009-trimestrul I din 2010, iar lucrările trebuiau să înceapă din trimestrul II al anului 2010.
Concursul a fost organizat însă cu întârziere de un an. La prima etapă, au fost selectate trei companii: Strabag AG din Austria, Cacgc & Catic Beijing JV din China şi Lagan Construction Limited din Marea Britanie.
La ultima etapă au rămas Strabag AG şi Cacgc & Catic Beijing JV, iar câştigătoare a fost desemnată compania austriacă. Dar chinezii au contestat rezultatul, iar Judecătoria Economică de Circumscripţie Chişinău a stopat semnarea contractului între întreprinderea de stat „Aeroportul Internaţional Chişinău" şi firma austriacă. Instanța a anulat rezultatele evaluării companiilor ce au fost selectate să participe la ultima etapă a concursului pentru a realiza lucrările de reabilitare a pistei.
Acesta a fost contextul în care, după mai multe amânări, Guvernul a renunţat la soluţia cu împrumutul de la BERD şi BEI, hotărând să dea aeroportul în concesiune. Decizia de principiu a fost luată în vara lui 2012, iar pregătirii ei a fost pusă în sarcina Ministerului Economiei
Oficiali din Ministerul Economiei și-au întemeiat propunerea de concesionare pe critica acordului cu BERD-ul, susţinând că instituţia financiară europeană ar fi inclus costuri exagerate pentru lucrările de modernizare.
”În total, doar pentru restabilirea pistei aeroportului trebuia să se cheltuie 45-50 de milioane de euro. Cu aceeaşi sumă, compania UK Komaks (acţionarul companiei Avia Invest care a câştigat licitaţia de concesiune), s-a angajat să modernizeze şi să extindă nu doar pista, dar şi terminalul, parcările auto etc.”, a declarat vice-ministrul Economiei, Tudor Copaci, în august 2013. ”Din punct de vedere economic, propunerile concesionarului sunt cu mult mai bune şi convenabile ţării noastre decât cele oferite de BERD“, a mai spus oficialul, justificând alegerea Avia Invest, o companie cu acționari ruși, care îl alegea ulterior pe controversatul om de afaceri Ilan Shor ca președinte al Consiliului său de Administrație.
Astăzi, guvernul Streleț examinează posibilitatea rezilierii contractului de concesiune cu Avia Invest, în urma recomandărilor Centrului Național Anticorupție (CNA). CNA a spus că nu sunt atrase investiții din afară în modernizarea aeroportului, că cele care se fac provin din profiturile obținute de aeroport și că o parte din banii aeroportului au fost direcționați spre clubul de fotbal Milsami Orhei al lui Shor.
Acesta a fost contextul ”economic”, dar concesionarea aeroportului a avut și un context politic pronunțat. Guvernul Filat II a adoptat decizia din 30 mai 2013 la finele unei crize guvernamentale, începută în ianuarie la izbucnirea scandalului vânătorii din Pădurea Domnească. A fost o criză în care fostul premier liberal-democrat Vlad Filat se certase cu prim-vicepreședintele Parlamentului, democratul Vlad Plahotniuc, demițându-se ulterior între ei cu sprijinul comuniștilor.
Cei doi s-au împăcat în luna mai, creând o nouă coaliție de guvernare din care liberalii lui Mihai Ghimpu nu mai făceau parte. În ultima zi a Guvernului Filat II în exercițiu, decizia de concesionare a aeroportului era adoptată la pachet cu o altă decizie controversată, cea de cedare a unei părți mari din acțiunile Băncii de Economii, ajunse tot la investitori ruși, reprezentați tot de Ilan Shor.
Partidul Liberal și liderul acestuia, Mihai Ghimpu, au criticat aspru ambele tranzacții. Dar fostul ministru liberal al Transporturilor, Anatol Șalaru, promovat în funcția de ministru al Apărării după revenirea liberalilor în coaliția de guvernământ a sprijinit concesionarea și nu și-a explicat convingător poziția de atunci.
Afirmația sa că aeroportul trebuia concesionat pentru că aducea pierderi nu are nimic în comun cu realitatea. Testul cu Politigraful arată că reprezintă o încercare de a duce publicul de nas.
