Олег Тофилат: «Эти действия правительства — на грани преступления»

Правительство собирается передать в концессию на 25 лет 30 автовокзалов инвестору, который вложит 200 млн леев в инфраструктуру и выплатит еще 250 млн в госбюджет. Один из критиков проекта – бывший госсекретарь министерства транспорта и экс-глава компании «Автовокзалы и автостанции» Олег Тофилат. По его мнению, проблема заключается отнюдь не в порядке управления вокзалами, а в законодательстве.

Олег Тофилат: На мой взгляд, это очень плохое намерение правительства, и вот почему. Если мы еще на пороге кабинета врача, а тот уже назначает лекарство, нам это не нравится. И мы спрашиваем: «Доктор, может быть, вы узнаете симптомы и возьмете анализы?»

Читая проект, мы не видим проблем, которые собирается решать правительство, а то, что написано, что мы вкладываем что-то в инфраструктуру, выглядит совершенно абстрактно. Если мы собираемся инвестировать в инфраструктуру, следует указать, что именно мы делаем – и где именно. Например, укладываем асфальт на перрон в Каларашь, ремонтируем крышу в Кэушень, устанавливаем отопительный котел или строим туалет в Комрате, и так далее.

Свободная Европа: Создается впечатление, что государство не хочет этим заниматься. И что власть готова все отдать частнику, чтобы получить хотя бы некоторую прибыль.

​Олег Тофилат: На самом деле, в отличие от другой недавней правительственной инициативы по приватизации Air Moldova, автовокзалы и автостанции не находятся в сложном финансовом положении. Их прибыль была довольно скромной, но ведь это была прибыль. В последние годы были инвестированы значительные средства. Многие автовокзалы выглядят лучше, чем пять, шесть, семь лет назад. То есть, это не кризисная ситуация, которую нужно срочно решать.

Основные препятствия на пути улучшения состояния инфраструктуры связаны не с плохим администрированием, а, скорее, с законодательством, с работой транспортной инфраструктуры в стране. Вот почему я был крайне удивлен, что правительство, вместо того, чтобы заняться законами, сразу же решило обратиться к управлению, не решив ключевых проблем.

Свободная Европа: А что это за проблемы? Что нужно изменить в срочном порядке?

Олег Тофилат: Это системные недоработки, которые следует устранять безо всякой спешки. Главным недостатком здесь является финансирование вокзалов. На данный момент есть два источника. Первый – это выплаты со стороны перевозчиков в размере 10% от продажи билетов на автовокзалах, и второй – это аренда участков и помещений, находящихся в ведении предприятия «Автовокзалы и автостанции».

Первый источник обеспечивает около 75% финансирования, он и является главным риском и основной проблемой работы автовокзалов. Очень часто мы покупаем билеты у водителя, а станция не получает ничего. И еще нередко перевозчики стараются набирать пассажиров за пределами вокзала, и тот остается без прибыли. Соответственно, довольно сложно предвидеть, какими окажутся итоговые поступления. И это ненормально, когда инфраструктурный оператор подвергается подобному коммерческому риску из-за действий, на которые он не оказывает влияния, например, на транспортную деятельность, поскольку вокзалы не занимается перевозками.

Нормальное решение – это чтобы вокзал финансировался как инфраструктурный оператор через налог или плату за использование инфраструктуры. Именно это является главной законодательной проблемой. Второй шаг заключается в прояснении того, как формируется бюджет автовокзалов. Это означает, что у нас есть текущие расходы и инвестиционные потребности. Их следует сопоставить, установить объем операций и определить цену. Правительство ответов на эти вопросы не дает, и мне это представляется странным. Как частный партнер вернет свои инвестиции?

В нынешней ситуации частный инвестор сможет по собственному усмотрению назначать размер оплаты. Но так мы создаем частную инфраструктурную монополию, которую мы никак не регулируем.

Свободная Европа: Итак, вы считаете, что, в конце концов, у нас появится частная монополия?

Олег Тофилат: В принципе, именно так выглядит этот проект. Во-первых, мы не решили проблему на законодательном уровне, чтобы отрегулировать тарифы при участии перевозчиков, которые являются бенефициарами всей политики. Вместо этого мы решили отдать инфраструктуру в частные руки, что является бессмыслицей.

Возникает вопрос: «Дорогое правительство, почему все 30 автовокзалов включены в один лот?» Почему, допустим, не отдать в концессию лишь некоторые автовокзалов, почему бы не создать пилотный проект? Более того, если обратиться к международной практике, то первое, с чем я бы это сравнил, – аэропорты. Как правило, аэропорты сдаются в концессию, однако зачастую они находятся в ведении местных органов власти или, по крайней мере, сама концессия находится в ведении местных органов власти. Было бы неплохо хотя бы изучить этот опыт, но я подобного анализа не видел.

​Свободная Европа: Какие можно сделать выводы, г-н Тофилат? Какова финальная цель проекта?

Олег Тофилат: Это сложно понять. Требования к частному партнеру включают годовой оборот в 25 млн долларов и опыт работы в этой сфере. Мне сложно себе представить, какой же из экономических агентов в Молдове соответствует подобным требованиям. И мне трудно представить, что зарубежные компании примут участие в конкурсе, который настолько поспешно объявили в середине августа. С другой стороны, автовокзалы и автостанции владеют или управляют огромным объемом недвижимости и земли – и некоторые из них довольно привлекательны. Соответственно, было бы очень выгодно взять их в управление.

Свободная Европа: О каком имуществе идет речь?

Олег Тофилат: Взять, например, Центральный автовокзал рядом Центральным рынком. Там довольно внушительная территория. Одна парковка – около 32 или 35 соток. Это участок, прилегающий к Центральному рынку, весьма привлекательный. И то же самое в каждом районном центре.

Свободная Европа: Некоторые могли бы спросить: всем же понятно, что частный собственник управляет бизнесом лучше, чем государство, так чего беспокоиться?

Олег Тофилат: Не следует сводить общий контекст к отдельным случаям без проведения элементарного анализа. Речь идет об инфраструктурном операторе и естественной монополии. Когда мы переводим естественную монополию из публичного сектора в частный, то риски, как правило, выше, потому что монополии следует строго регулировать.

Однако здесь у нас нет никакого регулирования, мы просто передаем монополию из публичного сектора в частный. Эти действия правительства находится на грани преступления. Ответственный министр или госсекретарь ушел бы в отставку после таких проектов, представленных настолько некомпетентно.

Свободная Европа: Может быть, конкурс проводится для кого-то конкретно?

Олег Тофилат: Если открыть проект и прочитать требования к участникам, то помимо требований к ежегодному обороту в 25 млн долларов – хотя мне вообще непонятно, откуда взялась эта цифра – остальные критерии очень расплывчаты. То есть, комиссия может выбрать кого-то по своему усмотрению. И не совсем понятно, что лежит в основе конкурса: больше инвестиций, более привлекательный проект, или же что-то иное? Из проектной документации это не ясно. Поэтому я и говорю, что качество утвержденного документа очень низкое.

Свободная Европа: А как вы оцениваете сумму затребованных инвестиций?

Олег Тофилат: На мой взгляд, эту сумму невозможно оценить, потому что мы не знаем необходимый объем работ. Должен быть список работ, которые следует провести на каждом из 30-ти вокзалов, и оценка, пусть и ориентировочная, затрат. Тогда мы можем сказать: «Постойте, ребята, вы забыли о санитарных блоках на пяти вокзалах, забыли об асфальтовом покрытии». А пока же у меня не может быть сформировано мнения по этому вопросу.

Свободная Европа: Сумма в пять миллионов, которую будет получать государство, установлена, исходя из прибыли за прошлый год...

Олег Тофилат: Да, в документе указано, что такова средняя прибыль. Но я не думаю, что эта сумма – главная проблема. Гораздо важнее вклад концессии в благосостояние общества. Очень часто прибыль может идти в ущерб качеству обслуживания, прибыль может привести к увеличению затрат. Соответственно, увеличение расходов со стороны автоперевозчиков будет возмещаться пассажирами.

Свободная Европа: А есть ли способ лучше, чем тот, который предложило правительство?

​Олег Тофилат: Нормальный способ заключается, прежде всего, в том, чтобы установить сборы за пользованием перроном – и прозрачный бюджет предприятия, принимаемый на три, четыре, пять лет, причем – с участием перевозчиков, клиентов и гражданского общества. Это вопросы об инвестициях и расходах, а также о том, сколько стоит въезд на вокзал автотранспорта. И их следует решать сообща.

Свободная Европа: А вокзалы пусть остаются в собственности государства?

Олег Тофилат: Этого вопроса мы пока не касаемся. После того, как будет принят законодательный механизм финансирования, после того, как через год или два мы увидим, что он работает, – лишь тогда мы можем начинать обсуждать вопрос о концессии. Возможно, следует также рассмотреть возможность концессии более мелких лотов, с участием местных властей, поскольку, в принципе, в районных центрах вокзалы являются важным центром социальной жизни.

Свободная Европа: Что даст концессия мелкими лотами?

Олег Тофилат: В райцентрах автовокзалы являются своего рода бизнес-инкубаторами, и очень важно, чтобы управление вокзалом было связано с местным сообществом. В этом смысле, местные предприниматели будут более эффективными, чем централизованное управление.

В 2015 году перевозчики Центрального вокзала говорили о загруженности в 23-25%, то есть, продавались лишь 23-25% мест в автобусах, хотя на самом деле дела обстояли совсем по-другому. Выходит, честный перевозчик, который декларирует и платит налоги и сборы, попадает в невыгодное положение по сравнению с теми, кто не настолько честен, кто платит вокзалу не совсем охотно.