Oleg Tofilat: Războiul ne face să înțelegem cu totul altfel ce înseamnă sectorul feroviar

Calea ferată devine o soluție pentru transportul regional de mărfuri, afectat de invazia rusă în Ucraina. Din cauza războiului din Ucraina, au fost închise toate porturile din Marea Neagră, iar transportatorii sunt nevoiți să identifice căi terestre alternative pentru transportul mărfurilor, în special al cerealelor, a declarat Europei Libere directorul general al întreprinderii de stat „Calea ferată a Moldovei" (CFM),

Războiul și limitele transportului feroviar din Moldova

Oleg Tofilat: „Războiul a schimbat totul în sectorul feroviar, acest război m-a prins în Polonia unde discutam cu partenerii de la Varșovia despre proiectul de construcție a 1.000 de vagoane printr-un consorțiu între polonezi și ucraineni și să le asamblăm la Basarabeasca. Este un proiect la care s-a lucrat 3 luni și care părea o găselniță cum să reînnoim flota de vagoane cerealiere, pentru că e vorba de vagoane pentru agricultură, dar se năruiește idea, pentru că eu înțeleg foarte bine că dacă e război se termină posibilitatea de a plasa comenzi considerabile în Ucraina, întrucât imediat se aplică forța majoră.

În primele două săptămâni de război, situația noastră s-a deteriorat catastrofal, în primele săptămâni de război era exact aceeași situație ca și în dezastrul de anul trecut. Transportul nostru s-a redus mai mult de 3 ori și a fost o zi în care n-am avut niciun tren de marfă, zero total, iar asta chiar arăta înspăimântător, deși știam că oricum au să apară oportunități, pentru că altfel se simțea întreprinderea în martie decât acum un an. După care au început primele schimbări în lanțurile logistice și primele schimbări au venit odată cu minereul de fier pentru Galați, fiindcă lor le trebuia mai repede să ajungă la uzină și peste vreo câteva săptămâni s-au început și celelalte livrări de tranzit și în rezultat dacă în a doua jumătate a lunii martie s-a înfiripat totul, atunci în aprilie deja aveam volume record transportate, iar în luna mai și mai bine decât în aprilie.

Acuma este un blocaj mare în transport și un haos, pentru că sunt mult prea mulți jucători, în al doilea rând s-a redus și mai mult cererea pe transportul intern și pe importuri, și pe exporturi. Deci, piața locală suferă, însă este destul de clar că acest război ne permite să înțelegem cu totul altfel ce înseamnă sectorul feroviar, calea ferată devine tot mai mult o soluție și tot mai puțin o problemă. Nu-mi amintesc când în istorie R. Moldova putea juca un rol important pe mapamond, iată, anume în anul acesta noi la Calea Ferată suntem pe avanscena soluțiilor la mari probleme mondiale. Trenurile ajung în Ucraina pe la nordul țării, prin stația Ocnița-Moghiliov, deci prin trecerea de la Moghiliov-Podolski și încă prin una. E destul de clar că în Rusia nu pot ajunge vagoanele și nici în Belarus, dar eu nu pot să spun că aveam mari transporturi cu Rusia, erau anumite importuri de îngrășăminte și de cărbune, dar în economia totală a noastră asta nu-i tare însemnat, mai ales că în martie nu prea mai sunt importuri de cărbune, importurile de cărbune se întâmplă toamna și un pic la început de iarnă.

Moldova ajunge pe avanscena societății progresiste pentru că avem de rezolvat problema tranzitului cerealelor din Ucraina

Transportul din Rusia și Belarus reprezenta 3-4% din totalul transportului de mărfuri pe care îl avem noi, pe când în Ucraina – două treimi, cel puțin. Adică pe filiera aceasta nu era cel mai strașnic. În ceea ce privește circulația trenurilor, vagoanele noastre nu ies în Ucraina, iar locomotivele în orice caz se opresc la frontieră. Asta-i particularitatea transportului feroviar.”

Oleg Tofilat spune că CFM poate, în condiții ideale, să asigure tranzitul a 4,6 milioane de tone pe an: „Cerealele se transportă din Ucraina spre piețele sale de export, intră pe la nord, iar ieșirile sunt la Ungheni spre Iași, la porturile dunărene și sper că în curând o să fie și Ismailul adăugat la cele trei porturi care funcționează acum. Spuneam că Moldova ajunge pe avanscena societății progresiste din lume, pentru că avem de rezolvat problema tranzitului cerealelor din Ucraina, mai este și problema aprovizionării cu combustibil și în afară de asta însăși întrebarea dacă suntem capabili să facem față cererii, am în vedere tot sistemul, adică și Calea Ferată din Ucraina și Calea Ferată din Moldova, și porturile, și feroviarii români, răspunsul o să fie nu prin definiție. Nu poate un sistem care transporta 3, 4, 5 milioane de tone, cam astea erau statisticile operaționale la Calea Ferată.

În toți anii de după criza financiară din 2007 încoace transportul total la Calea Ferată era între 3 și 5 milioane de tone anual, iar Ucraina a pierdut o capacitate logistică de circa 130 de milioane de tone. Nu putem compara 3 milioane cu 130 de milioane de tone. Anul trecut am avut 3,3 milioane, deci noi am făcut planul nostru de lărgire a capacităților de tranzit la situația actuală. Dacă totul ar merge ideal, noi suntem capabili să tranzităm circa 4,5 milioane tone, asta-i tot ce putem face acum. Noi am schițat un set de măsuri care ne-ar permite în 6-7 luni să mărim capacitatea coridoarelor de tranzit până la circa 13,5 milioane de tone anual. E vorba de reparații curente și înlăturarea problemelor stringente pe liniile magistrale, îmbunătățirea infrastructurii în principalele stații, adăugăm câteva locomotive magistrale, mai adăugăm și locomotive de manevră și personal, îmbunătățim procedurile vamale, sunt mai multe lucruri. Dar în acest timp cât avem mai multă marfă, noi creștem din punctul de vedere al robusteții organizaționale, ne îmbunătățim infrastructura, dezvoltăm noile căi logistice, cum ar fi, de exemplu, portul Galați, unde până acum nu era nimic și astăzi de bine, de rău văd momentul când vom avea și 1.000 de vagoane pe lună și dacă va merge bine, eu cred că potențialul Galațiului ar fi mult mai mare, 500 de vagoane pe zi la Galați n-ar fi o problemă, dacă am face un master plan cu toată comunitatea mondială și dacă am avea o unitate la nivel de factori de decizie mondiali, prin Galați noi am putea trimite 10-15 milioane de tone de cereale anual fără probleme. Trebuie doar de avut o coeziune și creând o atare infrastructură noi o vom folosi foarte bine și în timp de pace, pentru că avem ce exporta din țară și avem ce importa în țară.”

Europa Liberă: Mai mult se exportă sau mai mult se importă?

Oleg Tofilat: „Cred că în echivalent de tone se exportă mai mult, în echivalent de bani se importă mai mult, pentru că la export merg cereale, la import vine combustibil, motorină, gaz și probabil la fiecare vagon de motorină revin două vagoane de cereale, dar motorina e ceva mai scumpă și, respectiv, se întâmplă așa cum se întâmplă.”

Dacă nu reparăm rețeaua feroviară, în 3-4 ani trenurile n-au să poată circula, fiindcă se degradează

Modernizarea căilor ferate este prioritatea numarul unu, mai spune directorul general al întreprinderii de stat „Calea ferată a Moldovei". Oleg Tofilat: „În transportul feroviar e mai dificil de introdus mecanismele de piață. Pot să vă dau drept exemplu țara vecină, România, unde transportul feroviar degradează, chiar dacă este acces la fonduri pentru infrastructură ș.a.m.d., pentru că nu poți introduce mecanismele de piață așa de repede și nu neapărat ele au să lucreze așa de repede. Și dacă o să ne uităm, de exemplu, în cât timp circulă trenul de călători Iași-București, el circulă în 6 ore în România, chiar dacă ei de mai bine de 15 ani sunt membri ai Uniunii Europene și au acces la bani, dar nu se lucrează atât de ușor și să nu credem că dacă noi pur și simplu o să schimbăm structura, asta o să înceapă să lucreze. Dar dacă noi nu vom avea grijă de continuitatea operațiunilor curente, de veniturile pe care le încasează CFM și cheltuielile ei în primul rând și în al doilea rând de elementele esențiale pentru ca să circule transportul feroviar, iar elemente esențiale sunt trei: infrastructura, materialul rulant și resursele umane.

Deci, dacă noi nu reparăm foarte repede toată rețeaua noastră, în 3-4 ani trenurile pur și simplu n-au să poată circula, fiindcă se degradează strașnic, dacă nu modernizăm urgent flota de vagoane, în 2-3 ani noi nu vom mai avea vagoane care se încadrează în termenul de exploatare și fix așa de urgent noi trebuie să modernizăm flota de locomotive de manevră, care toate sunt de vârsta mea, din păcate. Investițiile sunt cam la un milion de euro grosso modo. Dacă ar exista o viziune comună la nivel de autorități publice, n-ar fi nicio problemă. Infrastructura trebuie să fie finanțată din fonduri publice, iar materialul rulant trebuie să fie finanțat din fonduri private sau cvasiprivate. Deci, vagoanele trebuie să aparțină exportatorilor, locomotivele trebuie să fie finanțate de către băncile private probabil, la fel și locomotivele de manevră, iar liniile de cale ferată, stațiile, gările trebuie să fie finanțate din bani publici.”

Guverele de la Chișinău și București au discutat deseori despre linia ferată cu ecartament european Ungheni-Chișinău. În 2013 a fost dat în exploatare primul segment de cale ferată cu ecartament european din Republica Moldova. Acesta asigură conexiunea pe calea ferată a Portului Internaţional Giurgiuleşti şi comunitatea europeană la frontiera cu România.

Oleg Tofilat: „Este vorba de a fi rațional și pragmatic, a înțelege ce înseamnă ecartament și la ce-ți prinde bine. La momentul actual, calea ferată este un pacient foarte grav, iar ecartamentul european e ceva ca o cravată sau niște unghii prea lungi. Dacă avem un pacient foarte grav bolnav, noi nu ne gândim să-i tăiem unghiile, noi ne gândim să-i tratăm principalele probleme. Ecartamentul european în primul rând este necesar pentru traficul de călători. Chiar dacă ajungi în Iași în două ore, să zicem, oricum până la București de la Iași ajungi în 6 ore. Și asta nu e bine, ecartamentul european trebuie să vină odată cu includerea Moldovei în coridoarele de tranzit europene de marfă și de călători ca să fie adusă în regulă infrastructura care conduce spre Moldova și ca să fie adusă în regulă infrastructura care merge din Moldova mai departe.

Deci, linia Chișinău-Ungheni cu ecartament european nouă nu ne dă practic nimic. De ce? Pentru că Moldova arată așa că pentru ca să mergi de la Bălți la Giurgiulești ai de trecut pe traseul Chișinău-Ungheni. Nu poți să mergi de la Bălți până la Ungheni pe ecartament larg, ca pe urmă să treci pe cel îngust, înseamnă că trebuie să ai de la Chișinău la Ungheni și larg, și îngust, cu excepția cazului că schimbi în toată țara pe îngust, dar asta ar fi o inepție destul de mare, pentru că afacerile noastre pe feroviar sunt cu Ucraina, nu cu Europa și așa va fi încă mult timp înainte și să fie clar că transportul feroviar de mărfuri în Europa nu este cel mai important, Europa transportă mult mai mult cu camioanele. Dacă în balanța de mărfuri a Ucrainei transportul feroviar ocupă mai mult de jumătate, în Europa îi 7-8%, cam așa. E foarte diferit. România foarte puțin transportă pe feroviar marfă, chiar marfă care trebuie să meargă cu trenul, vorbim de cereale, materiale de construcție etc. Ele merg în mare măsură cu camioanele și asta-i diferența cea mare. Deci, ecartamentul acesta noi trebuie să-l construim atunci când am adus într-o stare normală calea ferată și următorii noștri pași sunt în a ne încadra în politicile europene // politica mare de decarbonizare europeană, care prevede reducerea emisiilor nocive în transport cu 55 la sută până în 2030 și asta înseamnă că călătorii trec de la aeronave și autocare personale la tren, iar mărfurile trec de pe camioane pe trenuri și pe căi navigabile interne. Și iată în acest context acest ecartament 1435 o să ne prindă bine, dar aici este vorba de o perspectivă de 6-7 ani, iar într-o perspectivă de 10-12 ani, când vom avea coridoare de înaltă viteză, datorită ecartamentului îngust noi vom putea ajunge la București, să zicem, în vreo 4 ore, cu o viteză medie de peste 100 de kilometri. În transportul feroviar, frontierele joacă un rol foarte important, pentru că ele introduc costuri mari, fiindcă trenul care merge repede se oprește pentru a trece controlul de frontieră pentru o oră – o oră și jumătate. Asta-i prima. Și a doua – costurile fixe sunt foarte înalte, pentru că e scump să tragi o linie modernă, e foarte scump materialul rulant, un vagon de călători costă de la un milion la un milion și jumătate. Vă imaginați ce înseamnă o garnitură de 10-12 vagoane în comparație cu un autocar, de exemplu, sunt prețuri de 3, 4, 5, poate chiar și 10 ori mai mari. Respectiv, în cazul trenului este vorba de: 1) confort și 2) costurile fixe spun că trebuie să ai cantități foarte mari de călători. Efectiv, într-un viitor de 10-12 ani acele destinații la care noi ajungem acum cu avionul, multe vor trece la tren. Vorbim în primul rând de București, Kiev, probabil Istanbul, Grecia, pentru că Istanbulul se află la doar 700 de kilometri de Chișinău. Dacă ne imaginăm viteza medie de 160 de kilometri pe oră, a ajunge în 5, 6, 7 ore în Istanbul nu-i nicio problemă, iar dacă ajungi în 7 ore sau chiar în 10 ore la Istanbul, probabil că nici nu te mai gândești la avion, pentru că trenul îți oferă cu totul alt confort și cu totul alte posibilități, întrucât trenul merge din centru până în centru.”

Tarifele pentru călătoria cu trenul nu vor fi majorate

Directorul CFM Oleg Tofilat a reușit, într-un an, să scape de 300 mln lei datorii și să promită majorarea salariilor cu 70%. Oleg Tofilat: „Să găsim ieșirea din situație n-a fost greu, ea a fost punctată încă în planul de modernizare de anul trecut și logica era foarte simplă: ne orientăm spre piață și rupem cu dinții din nomenclatura de marfă care trebuie să fie pe calea ferată.

Am în vedere metale, cereale, minereu de fier, respectiv volumele noastre au crescut și încasările au crescut și am început a întoarce din datorii. Noi n-am scăpat cu totul de datorii, am scăpat doar de datoriile salariale. Peste 150 de milioane au mai rămas, dar noi lucrăm și cu ele și nu este o problemă în existența datoriilor, în finanțele corporative este important să le poți onora. Cele mai problematice care au rămas sunt în fața Fiscului și a creditorilor internaționali, dar dacă va merge totul după plan, până la sfârșitul anului noi o să ne lămurim cu ele, chiar dacă vom majora și salariile cu circa 70 la sută. Noi ne-am angajat din 1 iulie să calculăm salariile majorate, evident că salariile din iulie vor fi achitate deja începând cu august, de aceea probabil că la Ziua feroviarului... Dar mulți își pun întrebarea: Dar ce o să fie când se va încheia războiul, că iată acum avem mult de lucru, dar dacă o să fie pace, n-o să ave mult de lucru? Este o rătăcire destul de mare, pentru că noi am pus o relație foarte bună și durabilă cu principalii noștri clienți, deci noi controlăm piața noastră și o lărgim zi de zi, pas cu pas.”

Oleg Tofilat anunță că nu vor fi majorate tarifele pentru călătoria cu trenul. „Nu avem așa gânduri. Dacă prețul la combustibil nu se mărește mai mult de 50 de lei per litru, noi nu vom umbla la tarife, pentru că nu are sens.”