„Cred că i-a sunat ceasul”, a declarat cehul pentru RFE/RL, explicând motivul principal pentru care a renunțat la această afacere. „Industria asta este condamnată.” Tomáš a cerut ca numele său de familie să nu fie menționat în acest articol.
Industria auto europeană, cu o istorie bogată, este amenințată de un val de vehicule chinezești de înaltă calitate, cu prețuri incredibil de agresive – unele ajungând până la 10.290 de euro (12.141 dolari) pe anumite piețe – care au început să sosească pe continent mai ales după pandemia de Covid. Experții avertizează că acest aflux pune în pericol o industrie care a stat la baza producției europene timp de decenii.
În ciuda tarifelor introduse de Bruxelles în 2024, de până la 35% pentru unele vehicule electrice chinezești, pe lângă o taxă de import de 10%, vânzările de vehicule chinezești în Europa aproape s-au dublat între 2024 și 2025, cu peste jumătate de milion de modele chinezești vândute în primele nouă luni ale acestui an.
Gigantul chinez BYD, producător de vehicule electrice, a raportat o creștere a vânzărilor de 225% față de anul precedent, devenind cel mai bine vândut producător de vehicule electrice din UE în câteva luni ale anului 2025. Alți producători au ocolit barierele comerciale ale UE privind vehiculele electrice prin livrarea de vehicule cu motor cu ardere internă și hibride, care nu sunt supuse acelorași taxe.
Industria auto din China datează din anii 1950, dar producătorii săi au fost mult timp tarați de reputația de calitate slabă și stil greoi, care le-a menținut impactul internațional la un nivel minim. Totul s-a schimbat recent.
Tomáš amintește că înainte ca economia mondială să se oprească în 2020, în contextul pandemiei de coronavirus, profesioniștii din industria auto europeană respingeau mărcile chinezești, spunând: „Sunt oribile, nu știu să construiască. Vor avea nevoie de 20, 30, 40 de ani pentru a ajunge la nivelul nostru, iar noi vom fi mult mai avansați până atunci”.
„Ce s-a întâmplat este că, practic, în cinci ani, ne-au depășit”, a spus el. „Acum, mașinile lor sunt de fapt uimitoare”.
O furtună perfectă
Producătorii chinezi s-au bucurat mult timp de un avantaj în ceea ce privește costurile, datorită utilizării energiei ieftine, provenită în mare parte din cărbune, și a forței de muncă cu putere de negociere minimă, dar o serie de factori care s-au combinat recent a permis ca prețul mașinilor chinezești să fie mult mai mic decât al concurenților occidentali.
Ca răspuns la invazia Ucrainei de către Kremlin în 2022, UE a interzis importurile de oțel din Rusia. China, între timp, a crescut masiv importurile de metale de înaltă calitate din această țară.
În plus, industria auto din China a înregistrat progrese internaționale fără precedent în ultimul deceniu.
Industria auto a țării era deja cea mai mare din lume în 2009, dar producătorii se concentrau în principal pe piața internă, suprasaturată. Acest lucru s-a schimbat odată cu intensificarea concurenței din China, care i-a determinat pe producători să se orienteze către piețele externe. În 2023, China a depășit Japonia și a devenit cel mai mare exportator de automobile din lume, producând zeci de milioane de vehicule în fiecare an.
Apoi, există presupuse subvenții.
China neagă că susține producătorii de automobile, dar o anchetă a UE din 2024 a constatat că fondurile publice au fost „detectate pe întreg lanțul de aprovizionare”, de la minele care extrag materii prime până la navele care transportă vehicule electrice finisate către Europa.
În 2024, Statele Unite au impus o taxă vamală de 100% asupra vehiculelor electrice chinezești după ce propria lor anchetă a concluzionat că industria auto americană era „afectată în mod semnificativ” de unele modele chinezești subvenționate.
Paul Bennet, partener administrativ la firma britanică de consultanță în domeniul auto Madox Square, a declarat pentru RFE/RL că intrarea fulgerătoare a vehiculelor chinezești pe piața europeană ar putea însemna mai mult decât o simplă afacere.
„În ansamblu, deși beneficiile economice sunt evidente, aspectele geopolitice ale acestei strategii nu trebuie neglijate”, a afirmat el. „În opinia mea, este probabil parte a eforturilor mai ample ale Chinei de a remodela dinamica economică globală și de a-și consolida poziția pe scena mondială.”
Deși unii specialiști afirmă că Europa ar putea avea încă șanse de a riposta, timpul se scurge. Bennet a scris în septembrie că viitorul industriei auto a continentului, care angajează aproximativ 13,2 milioane de persoane și susține alte milioane de locuri de muncă în întreprinderi dependente, este acum „în balanță”.
Protecție împotriva tarifelor
Conform regulilor actuale ale pieței, un vehicul chinezesc produs în UE nu ar fi supus acelorași tarife ca unul importat din afara blocului. Producătorii chinezi acționează rapid pentru a exploata această șansă.
Compania chineză BYD este în proces de construire a unei fabrici în valoare de 4,6 miliarde de dolari în Ungaria, iar la Barcelona, mașinile sunt deja produse de către joint venture-ul dintre compania spaniolă Ebro-EV Motors și marca chineză Chery. Sunt în curs negocieri pentru înființarea altor baze de producție în alte țări ale UE, inclusiv în Italia și Polonia. Au fost înființate uzine de mărci auto chinezești deja în Serbia.
Bennet a declarat pentru RFE/RL că Serbia a fost probabil aleasă din cauza unei serii de factori, printre care acordurile de liber schimb încheiate de Belgrad cu Rusia și UE, precum și potențiala aderare a Serbiei la Uniunea Europeană, ceea ce face din această țară „o investiție atractivă pe termen lung”.
Multe dintre mărcile auto europene se confruntă, între timp, cu o scădere a bazei de consumatori pentru autovehiculele lor în China – odată o piață cheie – precum și pe piața internă, pe fondul creșterii vânzărilor de autovehicule chinezești importate în Europa.
Bennet sugerează producătorilor de automobile să exercite presiuni asupra Comisiei Europene pentru a impune joint-venture-uri deținute în majoritate de mărci europene oriunde companiile chineze își stabilesc o prezență de producție în UE.
Alții au solicitat UE și Statelor Unite să își deschidă piețele una față de cealaltă, blocând în același timp China. Pe de altă parte, Beijingul și Bruxellesul au reînceput negocierile privind un preț minim pentru vehiculele electrice chinezești pe piața europeană.
Tomáš, veteran al industriei, se teme că, dacă tendințele actuale vor continua, baza industrială europeană în ansamblu
ar putea fi în pericol. El se teme de „consecințe mult mai grave decât ne putem imagina acum, cum ar fi pierderea autonomiei industriale și a know-how-ului, ceea ce ar duce la riscuri enorme pentru securitate în viitor”.
Sectorul auto, spune el, rămâne „cel mai important motor industrial și leagăn pentru tinerii ingineri, cu cariere în domeniul apărării, cercetării, și dezvoltării.”
Tomáš spune că îi este greu să-și imagineze o soluție politică la amenințarea economică cu care se confruntă acum producătorii auto europeni.
Dar, adaugă el, „Sper să mă înșel, sper cu adevărat să mă înșel”.
📰 Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te
