Într-un interviu cu Europa Liberă, secretarul de stat responsabil de domeniul transportului la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Mircea Păscăluță, a explicat cum va decurge reorganizarea, cine va controla cele două întreprinderi și care vor fi primele investiții ale statului în căile ferate în noua formulă.
Europa Liberă: De ce s-a recurs la această separare în timp ce tendințele în R. Moldova sunt, din contră, spre amalgamare, unificare?
Mircea Păscăluță: Este vorba despre o reformă amplă, care a fost inițiată cu mult timp înainte. Noul Cod Feroviar prevede această reformă pe segmentul separării operațiunilor de infrastructură feroviară. Simplu spus: infrastructura feroviară ar trebui să aibă fix același principiu de funcționare ca și drumurile – este o infrastructură separată de segmentul operațional, de transporturi. Această separare este larg răspândită la nivelul Uniunii Europene. În procesul de integrare europeană, noi transpunem bunele practici europene și ajustăm legislația la practicile europene.
Este și o condiționalitate în procesul de integrare europeană și ea este un avantaj pentru dezvoltarea sectorului feroviar, fiindcă transpunerea acquisului comunitar sau a practicii europene ne permite să accesăm fonduri europene dedicate dezvoltării segmentului de infrastructură [feroviară]. Spre exemplu, europenii pot să finanțeze segmentele de infrastructură feroviară, dar ei nu ar putea să aloce bani segmentului operațional, care, de fapt, ar trebui să fie o activitate economică separată, o activitate economică deschisă pieței.
Evaluarea patrimoniului CFM, o mare provocare
Europa Liberă: Ce ar însemna la modul practic separarea în două entități? Cum va fi împărțit patrimoniul CFM?
Mircea Păscăluță: Este o provocare destul de mare, fiindcă patrimoniul căilor ferate este extrem de mare. E un domeniu care anterior, în perioada sovietică, îngloba activități conexe fără nicio legătură cu căile frate. Am avut Spital Feroviar, Palat [de Cultură] al Feroviarilor, școli, grădinițe...
Nu putem permite ca în gestiunea căilor ferate să fie bunuri care nu au legătură cu activitatea operațională
Acest proces de separare presupune inventarierea activelor mobile și imobile care sunt parte a patrimoniului întreprinderii de stat [CFM]. În acest sens, noi deja am pornit procedura de evaluare etapizată a întregului patrimoniu – inițial, evaluăm patrimoniul care va merge către SA „Marfă și pasageri”, pentru a fi înscris în capitalul social al viitoarei entități.
Este o procedură necesară pentru a ne asigura că tot patrimoniul va fi evaluat și transmis către entitatea care îl va gestiona. Nu putem să ne permitem să avem în gestiunea căilor ferate clădiri sau bunuri mobile care nu au legătură directă cu activitatea operațională, fiindcă acest fapt îngreunează economic întreprinderea.
Europa Liberă: Estimativ, cât ar alcătui valoarea activelor ambelor entități?
Mircea Păscăluță: Acum nu pot să dau o cifră exactă, fiindcă procesul de evaluare va fi făcut de către evaluatori independenți și ei vor determina valoarea tuturor bunurilor mobile și imobile. Ele urmează să fie înscrise în capitalul social al întreprinderilor create.
Europa Liberă: Cele două entități vor fi controlate în continuare de către stat?
Mircea Păscăluță: Da, desigur. Noi discutăm despre o întreprindere de stat „CFM Infrastructură”, care va fi controlată în totalitate de stat și de o societate de acțiuni responsabilă de transportul de marfă și pasageri, care, la fel, va fi controlată în totalitate de către stat.
„Nu discutăm despre disponibilizări”
Europa Liberă: Probabil, marea preocupare sunt angajații. Numărul lor scade de la an la an. La ora actuală, ar fi puțin peste 3.700 de angajați la CFM. Ce se va întâmpla cu ei? Vor fi disponibilizați și reangajați?
Mircea Păscăluță: Marea preocupare pentru noi este să le asigurăm feroviarilor salarii decente. Anume din aceste considerente, noi trecem printr-un proces complex de optimizare a activităților pe care le au căile ferate. Vom avea o organigramă nouă, o imagine clară a tuturor activităților pe care le vor face viitoarele întreprinderi feroviare. Personalul care este implicat și acum în activități, de menținere a operațiunilor feroviare se vor regăsi după profil. Cei care sunt responsabili de menținerea infrastructurii feroviare se vor regăsi la întreprinderea de stat pe segmentul de gestiune a infrastructurii feroviare. Cei care sunt responsabili pe segmentul operațional, deci de transportul efectiv de marfă și pasageri, vor fi transferați către societatea de acțiuni nou creată.
Nu este disponibilizat personalul care muncește
Europa Liberă: Nu vor fi disponibilizări?
Mircea Păscăluță: Nu discutăm despre disponibilizări, discutăm despre implicarea fiecărui angajat. Noi avem nevoie de fiecare angajat care muncește. Să fie foarte clar, colegii noștri de la CFM nu disponibilizează personalul care muncește. Orice persoană care este necesară activităților se va regăsi fie la infrastructură, fie pe segmentul operațional.
Europa Liberă: Cât va costa reorganizarea CFM în cele două entități și cine va suporta cheltuielile?
Mircea Păscăluță: Reorganizarea căilor ferate este susținută financiar din bugetul de stat. Au fost alocate 30 de milioane de lei pentru tot procesul de restructurare, care ar trebui să se finalizeze până la sfârșitul acestui an.
Restructurarea CFM va costa 30 de milioane de lei
Banii vor fi direcționați inclusiv pentru evaluarea patrimoniului, ajustarea planurilor de afaceri ale CFM, crearea unor noi organigrame, sistemul de evidență contabilă... Ceea ce ne dorim este să creăm mecanisme performante de activitate în interiorul viitoarelor întreprinderi feroviare. Iar pentru aceste procese au fost alocați bani în bugetul de stat, planificați de mult timp, ca anul acesta să ducem la bun sfârșit reforma feroviară.
Primele investiții ale statului în infrastructură
Europa Liberă: În cât timp vă așteptați ca reorganizarea CFM să dea primele roade, în situația în care transportul feroviar – atât cel de pasageri, cât și cel de mărfuri – e în criză profundă acum, din ceea ce vedem din statistici?
Mircea Păscăluță: Prioritatea de bază este să relansăm activitățile economice. Iar roadele acestei reforme se vor vedea cel mai devreme anul viitor, atunci când vom avea deja separate căile ferate pe segmentul de infrastructură și cel operațional. În acest sens, chiar și pentru acest an, au fost deja alocate surse financiare pentru contractul multianual de întreținere a infrastructurii feroviare. Va fi pentru prima dată când statul va interveni major cu subvenții pe segmentul de întreținere a infrastructurii feroviare. Obiectivul de bază este să reușim această reformă și să transpunem principiul separării, astfel încât acești bani să poată fi utilizați pentru întreținerea infrastructurii, dar și pentru salarizarea angajaților săi. Deci, efectiv un prim pas resimțit de către feroviari și segmentul economic va fi utilizarea acestui contract multianual de întreținere a infrastructurii feroviare.
Europa Liberă: Despre ce fonduri este vorba?
Mircea Păscăluță: Sunt alocate 300 de milioane de lei pentru întreținerea infrastructurii feroviare. De asta și spuneam că statul pentru prima dată intervine cu un aport semnificativ
300 de milioane de lei, primele investiții ale statului pentru infrastructura feroviară
în susținerea segmentului feroviar. Dar ca acești bani să fie valorificați, trebuie să avem aplicat principiul de separare economică, să fim siguri că banii care vin din partea bugetului de stat se duc într-adevăr pentru întreținerea căilor ferate, pentru întreținerea infrastructurii, astfel încât să creștem viteza de deplasare [a trenurilor] și să creăm condiții optime.
Europa Liberă: Dacă s-au făcut estimări, ce volum de investiții ar fi necesar pentru aducerea căilor ferate moldovene la nivelul celor europene?
Mircea Păscăluță: Studiile făcute de către experții internaționali în colaborare cu colegii noștri de la CFM arată că pentru reabilitarea coridorului de bază, nord-sud, am avea nevoie de peste 250 de milioane de euro, dintre care deja circa 112 milioane de euro sunt alocate pentru reabilitarea coridorului sudic. Avem lucrări în desfășurare de reabilitare și de reparație capitală a segmentului de la Giurgiulești până la Tighina. Pe segmentul nord-centru vom utiliza banii din contractul multianual de întreținere a infrastructurii feroviare. Ne referim la coridorul de bază pe ecartament larg (sovietic). Obiectivul de bază este să interconectăm căile ferate cu cele europene. Iar în acest sens, avem pregătit un studiu de prefezabilitate pentru prima porțiune de cale ferată electrificată de la Ungheni spre Chișinău, după standarde europene, pe ecartament european. Și aici discutăm despre o sumă aproximativă de 350 de milioane de euro necesare ca să construim o nouă cale ferată. Acestea ar fi investițiile capitale majore, astfel încât să avem căi ferate ce corespund normelor actuale de siguranță și cerințelor economice de piață.
Europa Liberă: Ar fi vorba la prima etapă cam de 600 de milioane de euro?
Mircea Păscăluță: Da, dar un aspect important pe care trebuie să-l precizăm este că această sumă de bani nu va fi suportată integral de stat. Cel puțin pe segmentul de ecartament european, linia feroviară Chișinău-Ungheni, avem deja un studiu de prefezabilitate făcut de europeni. Avem aprobarea să transformăm acest studiu de prefezabilitate în unul de fezabilitate, astfel încât în anul 2027 să avem un proiect matur, eligibil pentru fonduri europene. Vreau să amintesc că, având proiecte mature, noi putem aplica la diferite mecanisme financiare, spre exemplu, Connecting European Facility. Noi avem deja o experiență bună de a aplica și de a câștiga proiecte pe acest segment. Iar prin intermediul acestui mecanism, noi am obținut un grant de 3,2 milioane de euro pentru electrificarea primei porțiuni de cale ferate pe teritoriul
Nu suntem singuri în realizarea planurilor noastre mărețe
R. Moldova. Discutăm despre frontieră, stație feroviară la Ungheni, unde vom avea cale ferată europeană complet electrificată și conectată la sistemul feroviar european. Aici am avut parte de cofinanțare din partea UE. Există planuri mărețe, ce presupun un angajament financiar major, dar nu suntem singuri în această provocare. Avem suportul UE, mai ales când discutăm despre infrastructura feroviară, fiindcă este o infrastructură de transport ecologică, în linie cu cerințele și viziunile de dezvoltare ale segmentului de transport la nivel european.
Planuri pentru 2026
Europa Liberă: Revenind la reforma CFM, unii experți și-au exprimat scepticismul în legătură cu această reorganizare, spunând că în unele state europene unde s-a făcut o asemenea reformă se revine la formula inițială, adică la întreprindere unitară. Ce le răspundeți acestor experți?
Mircea Păscăluță: Nu există state în care segmentul de infrastructură feroviară a fost unit cu segmentul operațional (cu transportul de marfă și pasageri). Logica de bază este că trebuie să fie entități care ar putea să fie în același consorțiu, deci ar putea să aibă o formă juridică unică, dar conturile economice, activitățile economice ar trebui să fie, totuși, separate. Fiindcă, de principiu, la nivelul UE piața este deschisă. Asta înseamnă că există operatori de transport feroviar, privați, care pot să desfășoare diferite activități de transport de pasageri. În caz contrar, s-ar încălca principiile UE în tot ce privește piața feroviară. Ar trebui [experții], probabil, să-și revadă formulările.
Europa Liberă: Dar se ia în calcul și scenariul unui eventual eșec al reorganizării CFM?
Mircea Păscăluță: Nu se ia în calcul un asemenea scenariu, pentru că avem o implicare activă, plenară a tuturor întreprinderilor sau a tuturor entităților publice responsabile de reformă. Avem ședințe de două, trei ori pe săptămână, uneori, chiar avem zi de zi ședințe, astfel încât să ne asigurăm că vom respecta planul de acțiuni. Avem un plan de acțiuni pe zile, de care ne ținem și acționăm, astfel încât să ducem la bun sfârșit reforma feroviară.
Europa Liberă: Ce nou va aduce 2026 în domeniul transportului feroviar moldovean?
2026, un an în care vom avea rezultate concrete
Mircea Păscăluță: Pentru anul 2026, planificăm să redeschidem porțiunea de cale ferată de la Văleni. Avem lucrări de reparație a acelei porțiuni unde au avut loc alunecări de teren. Asta va deschide coridorul sudic alternativ, ce va asigura conexiunea cu portul de la Giurgiulești. Vrem să redeschidem calea ferată de la Cantemir-Fălciu – al treilea punct feroviar de trecere a frontierei de stat cu România. Ne dorim să finalizăm studiul de fezabilitate pentru Chișinău-Ungheni și să începem lucrările de proiectare pentru electrificarea primei porțiuni de cale ferată la Ungheni.
Vorbim despre un an în care vom avea rezultate concrete urmare a acțiunilor demarate anterior care au necesitat timp. Sunt lucrări complexe pe care anul acesta trebuie să le finalizăm, să relansăm circulația, să deschidem noi porțiuni de cale ferate, astfel încât să ne asigurăm că entitățile căilor ferate vor avea de lucru și vor avea rentabilitate economică.
📰 Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te
