Întreprinderea de stat Calea Ferată din Moldova va încheia anul cu două treimi din datoriile salariale stinse, spune directorul general Oleg Tofilat, într-un interviu cu Europa Liberă, un rezultat mai bun decât îşi putea imagina. Aflat în funcţie de jumătate de an, Tofilat a declarat că acum transportul de mărfuri, cel mai profitabil sector, astăzi se desfășoară fără comisioane ascunse sau alte impedimente. În interviul cu Valentina Basiul, Oleg Tofilat afirmă că este deschis şi colaborează cu procurorii care investighează pretinse cazuri de prejudiciere a întreprinderii de stat de sute de milioane de lei.
Oleg Tofilat: „Obligația conducerii sau administratorului este să aibă grijă de azi și de mâine, dar ce a fost ieri e mai mult treaba procurorului.”
Europa Liberă: Ce ați găsit la CFM, pentru că, de regulă, despre întreprinderile de stat - și în cazul CFM - s-a vorbit în presă că s-au creat artificial niște condiții de a merge spre faliment. Dvs. ce ați găsit concret acolo?
Oleg Tofilat: „La CFM am găsit o întreprindere cu mai multe probleme. În primul rând, disfuncția era managerială, era o întreprindere foarte greu de condus, practic imposibil, adică nu e clar câți bani vor veni în luna următoare, nu e clar care sunt plățile care vor apărea luna următoare, pentru că ai un fond de rulment negativ de circa 300 de milioane și la momentul actual ai cereri de plată de 300 de milioane care nu sunt acoperite cu resurse financiare. Deci, e o stare alături de catastrofă.”
Este o stare alături de catastrofă...
Europa Liberă: Datorii foarte mari la salarii, venituri foarte mici...
Oleg Tofilat: „Da, exact. Dacă ar fi să vorbim despre problemele structurale ale CFM, le-am descris în planul de modernizare care este pe site-ul întreprinderii. Deci, 5 probleme de bază. Prima este fondul de rulment negativ, ceea ce oamenii neinițiați în finanțe le-ar numi datorii, dar nu-i vorba de datorii stricto sensu, e vorba de fondul de rulment. Diferența între ele este aproape jumătate de milion din datorii sunt datorii care sunt în regulă, sunt față de BERD pentru locomotivele procurate, de exemplu, care urmează a fi achitate în 12 ani, deci nu trebuie astăzi să achiți aceste sume; sunt credite bancare, care iarăși sunt pe un termen îndelungat care nu azi trebuie achitate, dar, iată, sumele pe care trebuie să le achiți azi față de mijloacele bănești de care dispui azi era diferența de circa 300 de milioane jumătate de an în urmă, acum probabil sunt la vreo 230, pentru că în fiecare zi se schimbă, avem încasări, avem plăți ș.a.m.d. Deci, prima problemă este fondul de rulment sau din engleză se traduce mot-a-mot capitalul de lucru. A doua problemă este că întreprinderea continua să înregistreze pierderi cam la nivel de 15 milioane pe lună. Respectiv, în caz că nu se schimba nimic, peste un an încă minus 180 de milioane la pierderi le treceam, care se adăugau peste cele 300 de milioane la fondul de rulment negativ. Deci, peste un an aveam să fim la minus 480 de milioane ș.a.m.d. Și se rezolvă o atare problemă prin optimizarea cheltuielilor, dar mult mai degrabă prin majorarea veniturilor, pentru că a aduce mai multă marfă pe calea ferată – asta-i prima responsabilitate a managerului.”
Europa Liberă: Pe de altă parte, am văzut o investigație care arăta că există intermediari la transportul de marfă.
Oleg Tofilat: „Exact. Anume din asta a și venit problema – de ce Calea Ferată transporta atât de puțin, pentru că a treia problemă este cota de piață în scădere dramatică. Deci, este o întreprindere care nu trezea încredere la clienții săi și la cei care comandă transport feroviar și, respectiv, plătesc pentru acest transport și aduc bani. A patra problemă este că avem mijloacele de producere într-o stare foarte lacrimogenă. Noi vorbim și de locomotive, avem 12 locomotive noi magistrale, însă locomotivele de manevră, aproximativ 30 la număr care sunt în lucru, ele toate sunt de 40-45 de ani. Vă imaginați cât de des ele se strică și cât de greu este să planifici normal lucrul. Iar vagoanele față de o flotă de vagoane de 10-12 mii câte erau cu vreo 8 ani în urmă, acum au rămas mai puțin de 2 mii de vagoane care sunt operabile și peste 2-3 ani au să rămână numai vreo 300 care încă corespund cerințelor de exploatare. Deci, vă imaginați, în 2-3 ani, dacă noi nu vom aduce câteva mii de vagoane, noi nu vom avea cu ce efectua transportul feroviar.”
În 2-3 ani, dacă noi nu vom aduce câteva mii de vagoane, noi nu vom avea cu ce efectua transportul feroviar...
Europa Liberă: Ce s-a întâmplat cu cea mai mare parte a vagoanelor, s-au dus la fier vechi?
Oleg Tofilat: „Încă nu s-au dus la fier vechi, însă au depășit termenul de exploatare, toate termenele posibile de exploatare. Acum poți să le prelungești numai convențional, dar alte administrații feroviare din alte țări în linii mari n-au să primească aceste vagoane pentru transport. Deci, dacă vrei să exporți ceva în Ucraina pe vagonul acesta nu vei putea, în afară de unele cazuri, când se fac anumite înțelegeri cu partea ucraineană că ei acceptă convențional câteva sute de vagoane reparate conform unor proceduri, dar pentru asta tot se dau autorizații speciale pe un termen foarte restrâns, de regulă până la un an și fix așa și noi permitem unor vagoane ucrainene să acceadă pe teritoriul Republicii Moldova.”
Europa Liberă: Deci, nici măcar în Ucraina nu mai sunt permise astfel de vagoane?
Oleg Tofilat: „Da, dar, de exemplu, în Rusia nici nu se pune în discuție, Federația Rusă nu va accepta așa ceva, la fel și Belarusul sau alte administrații feroviare, pentru că vagoanele sunt vechi și există risc sporit de siguranță. În a patra problemă trebuie să adăugăm și starea rețelei, două treimi din rețea se află în stare critică, iar o treime se află în stare catastrofală, pentru că practic la toată rețeaua de 1.100 de kilometri i-a expirat termenul de desfășurare a reparației capitale, iar pe o treime avem restricții de viteză sau de greutate, deci trenul trebuie să se deplaseze pe acolo cu 15 km/oră, 25 km/oră, nu mai mult. Și a cincea problemă sunt resursele umane.”
Două treimi din rețea se află în stare critică, iar o treime se află în stare catastrofală...
Europa Liberă: Care sunt la fel de epuizate ca și infrastructura, înțeleg?
Oleg Tofilat: „Da, vom auzi din multe părți că-s foarte mulți oameni la Calea Ferată și este ineficientă ș.a.m.d., dar, din păcate, procesele operaționale la Calea Ferată sunt atât de învechite și gradul de înzestrare cu echipament modern este atât de mic, ca să nu spunem zero, că resursele umane la noi arată de așa o manieră că circa 56% din colaboratorii de la Calea Ferată sunt mai în vârstă de 51 de ani și cam tot aceeași proporție are doar studii medii și medii incomplete.”
Europa Liberă: De unde diferența de pierderi, datorii pe care le investighează procurorii și pe care le-ați evaluat Dvs. – 250 de milioane versus 1,2 miliarde de lei?
Oleg Tofilat: „Evaluarea de 1,2 miliarde de lei eu am făcut-o încă cu mult înainte de a veni la Calea Ferată, fiind un exponent al societății civile mai degrabă. Procuratura nu poate lucra în bază de presupuneri sau evaluări, procuratura trebuie să lucreze în baza unor probe certe. De aceea, probabil, suma de care spune procuratura este pe ceea ce există probe mai concludente, iar oricare alte evaluări – fie ce aș spune eu, fie ce ar spune comisia parlamentară –, acestea sunt lucruri mai greu de probat în instanța de judecată. Prejudiciul din punct de vedere economic este diferit de prejudiciul din punct de vedere juridic. Juridic poți proba că, de exemplu, dacă un bun care putea fi procurat, să zicem, cu 100 de lei a fost procurat cu 250 de lei, atunci prejudiciul ar fi 150 de lei. Eu clar că simplific lucrurile, dar cam acesta-i principiul, pe când economic ar fi așa: dacă costul transportării este de 5 euro/tonă, iar noi artificial l-am mărit până la 7 sau la 8 euro/tonă, deci o bună parte din clienți pur și simplu au plecat de la Calea Ferată, au trecut pe transportul auto. În cazul dacă era 5 euro/tonă, Calea Ferată ar fi însușit 10 milioane de încasări, iar când s-a trecut la 7 euro/tonă au fost încasate în loc de 10 numai 6 milioane, respectiv 4 milioane s-au pierdut.
Și ținând cont și de costul specific de transportare, se poate de spus că Calea Ferată a primit un profit marginal de 2,5 milioane pe când trebuia să încaseze 4,5 milioane, dar acestea sunt lucruri care țin de teoria microeconomică ș.a.m.d. și nu este ceva cu ce vii ca probe în instanță. Respectiv, ce facem noi acum la Calea Ferată? Am exclus toate momentele în care cineva și-ar însuși bani pe transportul feroviar fără ca să-i merite. Deci, orișicare exportator sau orișicare importator ori tranzitoriu pe rețeaua feroviară din Republica Moldova are toată libertatea să-și organizeze procesul logistic așa cum dorește el, nimeni nu-l impune să lucreze cu o anumită casă de expediție și nimeni nimănui nu-i impune anumite comisioane ascunse.”
Ce facem noi acum la Calea Ferată? Am exclus toate momentele în care cineva și-ar însuși bani pe transportul feroviar fără ca să-i merite...
Europa Liberă: Ați trimis către oamenii legii anumite acte care vi s-au părut suspecte în cadrul acestor anchete demarate?
Oleg Tofilat: „Noi lucrăm cu oamenii legii, sunt mai multe lucruri expediate. În principiu, cred că organele aveau destul deja și pe baza anchetelor care s-au făcut și vom avea toată deschiderea ca să aducem cât mai multe cazuri în instanță.”
Europa Liberă: La acest moment există bănuiți, oameni puși sub învinuire, foști manageri?
Oleg Tofilat: „Eu nu pot să dau informații pe această temă, fiindcă asta ține de anchetă, cred că procuratura este instanța indicată să vină cu precizări dacă sunt.”
Europa Liberă: Ați dat un exemplu cu cei care ar fi dorit să discrediteze transportul feroviar și să mute transportul de mărfuri pe rutier. Asta era abstract sau totuși motivat real?
Oleg Tofilat: „În fiecare abstracție există și exemple reale, pentru că în multe cazuri rămâi perplex cum logistic a trecut pe rutier. În majoritatea cazurilor există o latură de administrare deficientă a sectorului feroviar, deci, pur și simplu, sectorul feroviar nu era atractiv pentru piață și asta era problema, o problemă structurală, fiindcă întreprinderea Calea Ferată nu era deloc orientată către piață.”
Europa Liberă: De ce, din punctul Dvs. de vedere, anchetele procurorilor încep de la 2015, pe când CFM este în pierderi deja de prin 2009-2010? De ce nu s-au dus mai în timp, să zicem?
Oleg Tofilat: „Presupun că procuratura are un răspuns pe această temă. Eu vreau să văd finalitate măcar la ceva dosare.”
Europa Liberă: Anumite alegații din comisia parlamentară, suspiciuni se regăsesc în anchetele penale care se află în derulare la procurori?
Oleg Tofilat: „Eu nu pot să mă expun despre materialele care se află în lucru la procurori, nu ar fi corect, dar în mod normal nu are cum să nu se intersecteze una cu alta. E clar că cazurile mai de anvergură de la Calea Ferată se vor regăsi în toate anchetele sau materialele de investigație care au fost, fie jurnalistice, fie politice, fie penale.”
Europa Liberă: Acest demers de a participa Inspecția Financiară, Fiscul și de a da o notă, să zicem, economică sau un ajutor economic ar fi de un real folos în cazul anchetei, cum credeți?
Oleg Tofilat: „Pe tema asta pot să mă pronunț exclusiv ca cetățean, dar aș prefera să n-o fac.”
Europa Liberă: Și ca expert...
Misiunea sectorului feroviar din Moldova este de a atrage 700 de milioane de euro investiții în următorii 3-4 ani...
Oleg Tofilat: „Ca expert, eu aș avea rezerve la capacitatea instituțiilor de stat de a înțelege ce înseamnă mediul corporativ, pentru că instituțiile de stat trebuie să vegheze asupra faptului cum mediul corporativ își execută obligațiile față de bugetul de stat, în primul rând, și cum asigură conformitatea cu cadrul normativ, însă în ceea ce privește eficiența guvernanței corporative sunt lucruri tare diferite între ce aștepți de la un inspector fiscal, de exemplu, și ce aștepți de la un director financiar la o întreprindere mare, pentru că misiunea întreprinderii sau misiunea sectorului feroviar din Moldova acum, în primul rând, este de a atrage aproximativ 700 de milioane de euro investiții în următorii 3-4 ani pentru a asigura supraviețuirea, pentru că dacă nu-i atragem sunt șanse foarte mari că nu vom putea continua operațiunile și a doua parte este orientarea drastică spre piață, spre satisfacerea așteptărilor clienților pentru a mări volumul de mărfuri transportate de la 3 milioane până la vreo 5-6 milioane timp de 2 ani, iar în vreo 4-5 ani noi trebuie să ajungem la aproximativ 10 milioane de mărfuri transportate. Și aici avem de făcut investiții, de optimizat procese, de dat în jos tarifele, avem mult de lucru.”
Europa Liberă: Urmează un plan de restructurare, eu așa înțeleg.
Oleg Tofilat: „Planul de modernizare deja l-am prezentat, l-am trecut și prin Consiliul de administrație, e vorba de o concepție cum să ne mișcăm înainte care în linii mari spune că avem de lucrat pe 5 filiere: 1) orientarea spre piață; 2) optimizarea organizațională; 3) investiții în rețea, în material rulant și în personal. Deci, noi urmează să dublăm salariile timp de 2 ani, dacă n-o facem, rămânem fără personal și urmează să plătim salarii de 4 ori mai mari salarii în 5-6 ani.”
Europa Liberă: Care e situația datoriilor? Ați reușit totuși parțial să stingeți din datorii?
Oleg Tofilat: „În privința datoriilor, când am intrat erau restanțe circa 120 de milioane, plus vreo 25 datorii curente. La începutul lunii curente erau circa 60 de milioane datorii restante și sper să intrăm în noul an cu 45 de milioane datorii restante. Deci, de la 120 de milioane am ajuns la 45.”
Europa Liberă: Aveți în gând și restructurarea rețelei de cale ferată, eventual, renunțarea la anumite gări, chiar segmente de cale ferată care vor fi înghețate?
A dispărut transportul de pasageri și avem mai multe gări care nu prea își au utilizarea operațională...
Oleg Tofilat: „În principiu, în ultimii ani s-a renunțat la maximum ce s-a putut renunța. Nu cred că-i problema cea mai mare acum aceasta. În privința gărilor, într-adevăr, e o problemă, că a dispărut transportul de pasageri și avem mai multe gări care nu prea își au utilizarea efectiv operațională, dar urmează să le găsim vreo aplicare sau, cel puțin, să le conservăm pentru perioadele ulterioare când va porni mai bine, însă eu nu cred că la momentul de față este vorba despre o prioritizare anume a reducerii rețelei, stațiilor, gărilor, pur și simplu din simpla cauză că prioritară acum este reforma structurală. Și am în vedere Codul feroviar, după care va urma separarea operațională și contractul între sector și societate, am în vedere alocațiile bugetare pentru întreținerea rețelei feroviare și alocațiile bugetare pentru transportul feroviar de pasageri. Deci, iată, după ce facem asta și avem separat operatorul de infrastructură, deja va fi un proces normal operațional când operatorul de infrastructură își eficientizează resursele sale proprii. În principiu, în jumătate de an noi am reușit mult mai multe nu că de cât am preconizat, dar de cât aș fi putut visa. Dar evident că se poate și mai bine și sper că în noul an împreună cu guvernul avem toate șansele să demonstrăm că se poate în general de făcut minuni chiar și acolo unde situația ar fi părut disperată la început.
Chestiunea este nu numai în adoptarea Codului feroviar, care spune cum trebuie să fie organizat sectorul feroviar în Republica Moldova, dar este vorba și de finanțarea acestui sector, deoarece ca să fiu mai explicit, e vorba de a asigura finanțarea infrastructurii cam de o manieră similară cu drumurile. Proiectele mari sunt finanțate direct din buget prin împrumuturi de la partenerii de dezvoltare, iar întreținerea anuală este finanțată prin intermediul fondului rutier. Cam aceeași istorie trebuie să aibă loc și în sectorul feroviar, întreținerea infrastructurii trebuie să aibă loc cu participarea bugetului, iar operațiunile de transport de marfă trebuie să fie achitate nemijlocit de cei care transportă marfa, fix cum ar fi și în transportul rutier. Iar adoptarea codului fără de resurse financiare va fi doar jumătate de măsură care, evident, nu va atinge ținta acestor reforme.
Printr-o alocație relativ modestă de 250-300 de milioane de lei anual, cred că guvernul va primi în schimb beneficii de circa 500-600 de milioane...
Dacă să rezumăm asta la raționamente economice, printr-o alocație relativ modestă de 250-300 de milioane de lei anual, cred că guvernul va primi în schimb beneficii de circa 500-600 de milioane prin mai multe, deci beneficii directe și indirecte, dar este important de a porni prin a aloca. În caz contrar, dacă nu reabilităm rețeaua, dacă nu aducem vagoane și locomotive noi, dacă nu asigurăm alocarea bugetară pentru întreținerea infrastructurii – toate acestea duc spre dispariția sectorului. De aceea este o perioadă foarte bună când este destul de clar ce trebuie de făcut și cu cât mai frumos vom implementa tot ce este de făcut, cu atât mai mult optimism va primi societatea că în această țară se poate și altfel decât a fost în ultimii 30 de ani.”
