Autoritățile române au rămas surde la cererile investitorilor străini aflați în România sau care și-ar dori să vină, dar cer în schimb o infrastructură funcțională. Promisiunile către americanii de la Ford, care au fabrica lângă Craiova, au fost uitate deîndată ce au fost făcute și în ciuda amenințărilor care vin din partea investitorilor, guvernul nici măcar nu are în vedere o autostradă care să facă legătura cu celelalte tronsoane existente. La Renault, unde investiția e mult mai mare, lucrurile sunt similare. Acum un an, directorul francez al companiei lăsa să se înțeleagă că Renault rămâne la Mioveni, lângă Pitești, dacă executivul se angajează să termine autostrada care duce spre Vest până în 2020 și dacă, bineînțeles, sindicatele nu cer din nou măriri de salarii.
În discuție este Coridorul IV pan-european, care leagă Constanța de București și Bucureștiul de Budapesta printr-o autostradă care continuă apoi spre Viena și de acolo se ramifică în toată Europa Occidentală. România s-a angajat la construirea acestei autostrăzi Est-Vest încă înainte să devină membră a Uniunii Europene, dar din motive greu de explicat nici până astăzi nu este completă.
Premierul Mihai Tudose s-a întâlnit cu reprezentanții Dacia Renault și a promis că va îmbunătăți infrastructura necesară constructorului de mașini, inclusiv prin demararea lucrărilor la tronsonul Pitești-Sibiu, singurul care lipsește din autostrada A1, prima care a început să fie construită în România în perioada lui Ceaușescu între 1967 și 1972, pe distanța București-Pitești. De la Pitești mai departe spre Sibiu e nevoie însă de lucrări inginerești complexe, fiindcă drumul traversează Carpații. Traseul proiectului ocolește prin Curtea de Argeș și urmează să aibă cel puțin șase tuneluri, dintre care cel mai lung va fi în jur de 2 km. Drumul european folosit acum între Pitești de Sibiu șerpuiește de-a lungul Văii Oltului pe doar două benzi, ceea ce duce adesea la blocaje neașteptate iarna sau în cazul unor accidente.
Prețul tronsonului Pitești-Sibiu a fost stabilit anul trecut la 1,6-1,8 miliarde de euro, dar între timp, lucrurile s-au schimbat și prețul s-a dublat la 3,3 miliarde de euro, potrivit site-ului Ministerului Transporturilor. Ar fi vorba de actualizarea standardelor de siguranță, de mediu și de circulație, cu toate că o explicație clară a dublării prețului nu există.
Prim-vicepreședinta liberalilor, Raluca Turcan, acuză în plus actualul guvern că în loc să ia bani europeni pentru această autostradă, folosește fonduri guvernamentale care „ar fi mai ușor de sifonat de companii precum cea deținută de liderul PSD”, Liviu Dragnea. Fruntașa liberală i-a cerut comisarului european pentru Dezvoltare, Corina Crețu „să spună public” care este „situația finanțării acestei autostrăzi” și să le explice colegilor ei de partid că „banii pentru tronsonul Sibiu-Pitești sunt oferiți de Uniunea Europeană” și că „tot ceea ce trebuie să facă este să se apuce de treabă”.
E într-un fel simbolic faptul că România tărăgănează, nu vrea sau nu poate să termine autostrada care leagă țara de Vest, ca și cum n-ar fi o prioritate. E posibil, dacă totul merge bine, ca Bucureștiul să fie legat de Viena, via Budapesta până în 2022. Cel puțin, acesta e termenul pe care îl dă guvernul pentru tronsonul lipsă: Pitești-Sibiu.
România are circa 750 de kilometri de autostradă și speră ca până în 2018, când se sărbătorește centenarul unirii să aibă 1000 de kilometri. Lucrurile se mișcă însă destul de încet, anul trecut nu a fost inaugurat nici măcar un metru de autostradă, iar anul acesta sunt prevăzuți la bugetul de stat foarte puțini bani de investiții. În schimb, România are peste 10.000 de kilometri de drumuri neasfaltate, potrivit Institutului Național de Statistică, față de 6000 de kilometri de drumuri europene.
