„I Want to Ride my Bicycle” (Queen) sau despre gratuitatea transporturilor în comun
Că Luxemburgul va deveni, începând din martie 2020, prima „țară” din lume cu transport în comun gratuit nu a mirat pe nimeni. E și una din cele mai bogate, ba chiar acolo ai câte o bancă sau un Steuerberater la fiecare colț de stradă, iar aceia, e știut, fie vin la birou cu bicicleta pliabilă, fie cu un Mercedes cât un pachebot și la fel de poluant, așa că mai bine le oferi transport gratuit, căci la dimensiunile economiei Luxemburgului e doar o picătură, oricum.
Multe mari orașe au experimentat episodic gratuitatea transporturilor în comun. În Bruxelles, de pildă, de sărbători precum Ziua Națională sau „Duminica fără mașini”, acea zi în fiecare toamnă când orice mașină trebuie să rămână la garaj, afară de cele ale serviciilor publice (transporturile în comun, poliția, ambulanțele și pompierii).
Luxemburgul va finanța totul din impozite, iar măsura va atinge și trenurile care circulă în țară, mai puțin vagoanele de clasa I.
Sigur, Luxemburgul e mic și bogat, așa că se pune imediat întrebarea cât ar costa o asemenea inițiativă într-o țară, să-i zicem: „normală”?
În primul rând, trebuie văzută lista celor care au făcut-o până acum. În Franța, unde prima inițiativă de acest fel a avut loc încă în 1971, este vorba de un număr de mici orașe, circa 40 la număr, care o fac în general pentru a elibera centrul de autovehicule. Chiar și așa, e vorba doar de anumite linii de transport care deservesc centrul localității, iar nu totalitatea transporturilor.
La fel e situație în orașe precum Manchester în Marea Britanie sau Mons în Belgia.
Cel mai mare oraș, care oferă gratuitatea totală, pe toate liniile de autobuz interne, este Tallinn...
În schimb, cel mai mare oraș, care oferă gratuitatea totală, pe toate liniile de autobuz interne, este Tallinn, capitala Estoniei. De altfel, Tallinn rămâne cel mai mare oraș din lume și singura capitală care oferă un asemenea serviciu universal și gratuit. Țara este însă mult mai mare decât Luxemburgul, iar gratuitatea nu acoperă și transporturile dintre orașe.
Chiar și așa, se pune problema costului. Unele orașe, chiar mici, care au avut o asemenea inițiativă, precum Hasselt, din nou în Belgia, au trebuit să oprească, din rațiuni financiare. Trebuie înțeles că o parte din transporturi pot fi finanțate privat, de asociațiile de antreprenori din anumite centre comerciale, de pildă, care doresc să faciliteze venirea cumpărătorilor. Pentru stat, gratuitatea implică mult mai puțin personal, deci costuri reduse. Nu mai e nevoie de controlori, de pildă, sau de vânzători și fabricanți de bilete și abonamente.
Din aceeași perspectivă a efectelor pozitive, nu trebuie neglijată nici revitalizarea unor anumite cartiere sau zone urbane care ar fi fost neglijate în condițiile transportului plătit.
În mare, însă, este nevoie și de o schimbare în mentalități, atât a populației, cât și a cetățenilor. Se poate începe și printr-o introducere parțială, în scopul, iarăși, al fluidificării circulației și al ameliorării calității vieții. Astfel, Singapore a introdus gratuitatea pe metrou la anumite ore, de pildă foarte devreme dimineața, pentru a obișnui o parte din călători să-și schimbe obiceiurile, descongestionând astfel circulația la orele de vârf.
Și desigur, fenomen constatat pe termen lung, pe lângă fluidificarea circulației și creșterea calității aerului, se remarcă o scădere a delincvenței, efecte secundare benefice pentru edili și pentru o planificare urbană autentică, pe termen lung.
***
Transportul urban este o temă foarte ofertantă pentru dezbateri publice și o adevărată hârtie de turnesol pentru cei doi candidații la funcția de primar general care se vor duela în ziua de 3 noiembrie.
Gaz pe foc a pus recent primarul general interimar al capitalei, Adrian Talmaci, care a anunțat o probabilă scumpire a călătoriilor cu transportul urban. Biletul la troleibuz ar putea creşte de la 2 la 5 lei, iar la autobuz şi microbuz - de la 3 la 8 lei. Talmaci a explicat că Parcul de autobuze şi Regia Transport Electric, care prestează servicii de transport public, înregistrează doar pierderi. O eventuală majorare a tarifelor ar urma să fie decisă de noul Consiliu Municipal, a precizat el:
Sunt țări, orașe, unde transportul urban e gratuit, dar asta nu înseamnă că întreprinderea înregistrează pierderi...
„Dacă CMC va decide să susțină financiar această întreprindere și să aloce subvenții sau să compenseze pierderile ei, atunci clar că prețul tichetului poate să rămână la același nivel. Sunt țări, orașe, unde în general transportul urban e gratuit, dar asta nu înseamnă că întreprinderea înregistrează pierderi. În cazul dat, autoritățile locale compensează toate cheltuielile acestei întreprinderi și ea oricum înregistrează profit”.
Candidaţii la funcţia de primar care au acces în turul doi, Ion Ceban şi Andrei Năstase, au propriile soluţii pentru problema transportului urban. Socialistul Ion Ceban crede că tarifele pentru călătorie nu pot fi majorate atât timp cât veniturile populaţiei nu vor creşte şi cât nu există sistemul de taxare electronică. Potrivit lui Ceban, municipalitatea ar mai avea nevoie de cel puţin 150 de troleibuze la cele 377 existente şi de minim 100 de autobuze în plus faţă de cele 144 de unităţi câte circulă acum.
„Vom suplini Parcul Urban de autobuze, Regia Transport Electric. Vrem să creăm şi o întreprindere municipală mare care să gestioneze toate aceste lucruri în privinţa transportului. Vom aduce transport şi în fiecare suburbie. Banii îi vom lua atât din municipiu, cât şi din exterior. Putem să aducem transport ieftin, bun şi de calitate care să fie confortabil, să circule la oră, şi să nu avem ambuteiaje. Pentru asta vom crea benzi dedicate.”
Candidatul blocului ACUM, Andrei Năstase, promite între altele transport dedicat pentru suburbii şi microbuze modernizate care să circule în zonele inaccesibile pentru transportul mare.
„Toate trebuie făcute la standarde europene, acolo unde sunt condiţii, este curăţenie, vin la timp, ajung peste tot. Avem nevoie de foarte mult transport, dar nimic din asta nu se va întâmpla dacă nu vom atrage finanţare externă. Vom avea transport dedicat şi pentru suburbii, vom avea transport dedicat şi pentru autospeciale, vom avea absolut totul, dar toate acestea am fi putut să le avem încă patru ani în urmă sau pe parcursul ultimilor patru ani.”
Atât Năstase, cât şi Ceban nu intenţionează să renunţe la operatorii privaţi, apariţia cărora la începutul anilor 1990 a fost un adevărat colac de salvare. Aşa-numitele rutiere sau microbuze au preluat partea leului din traficul de pasageri căruia nu-i puteau face față Regia Transport Electric şi Parcul de Autobuze, însă ulterior acestea au început să fie contestate, iar unii edili au vrut chiar să le scoată din circuit.
Curtea de Conturi a constatat anul trecut, în urma unui audit, mai multe nereguli la întreprinderile Regia Transport Electric şi Parcul Urban de Autobuze, nereguli de care s-ar face responsabilă municipalitatea, care este fondatoarea celor două întreprinderi. Curtea de Conturi a constatat că resursele bugetare sunt cheltuite ineficient, ceea ce a condus la degradarea stării tehnice a autobuzelor şi troleibuzelor din dotarea celor două întreprinderi municipale.
Se cheltuie prea mult pentru salarizarea angajaţilor, numărul cărora e peste norma admisibilă. Investiţiile în asamblarea troleibuzelor şi în reparaţia autobuzelor sunt ineficiente. Totodată în ultimii ani s-au aruncat bani în vânt pentru procurarea unor autobuze defecte. O altă problemă este suprapunerea rutelor. O soluţie ar fi, potrivit Curţii de Conturi, fuzionarea celor două întreprinderi municipale care prestează servicii de transport public.
