- Современные мегаполисы созданы Генри Фордом: все транспортные коммуникации, логистика, планировка и ритм жизни "заточены" под автомобиль.
- В XXI веке человечество постепенно избавляется от двигателя внутреннего сгорания, заменяя его электрической тягой.
- Одновременно есть тенденция к отказу от частного автомобиля: люди пересаживаются на общественный транспорт, каршеринг и такси.
- Огромными темпами развиваются средства малой городской мобильности: электросамокаты, скутеры, прокат велосипедов.
Сергей Медведев: Наши города созданы Генри Фордом. Сама их планировка, логистика, инфраструктура "заточены" под автомобиль. Но сейчас, в XXI веке, по мере того как двигатель внутреннего сгорания заменяется электрической тягой, а частный автомобиль все чаще вытесняется общественным транспортом, такси, каршерингом, средствами малой мобильности, города постепенно избавляются от автомобилей. Возможен ли в будущем мегаполис без частного автомобиля?
Корреспондент: Сегодня в сфере транспорта одновременно происходит несколько революций, но главное внимание приковано к беспилотным проектам. Поезда без машинистов, беспилотные автомобили и автобусы – это уже реальность во многих европейских столицах. Может быть, лет через пять мы уже сами увидим варианты использования беспилотных электробусов, скажем, в промышленных зонах. Сейчас происходит революция в каршеринге, и постепенно грань между популярными сервисами – такси, арендой автомобилей и общественным транспортом – сотрется.
В России существует очень большой разрыв между регионами и Москвой, Санкт-Петербургом по качеству общественного транспорта. До сих пор даже в крупных российских городах можно встретить пресловутые "пазики", "икарусы" и "газели". В Москве хорошо развита инфраструктура, от электросамокатов и электробусов до скоростных городских электричек МЦК и МЦД. Правда, не обошлось без казусов с запуском МЦД, но в целом на фоне европейских городов ситуация с транспортом развивается достаточно неплохо. Параллельно огромными темпами развиваются средства малой городской мобильности: электросамокаты, скутеры, прокат велосипедов.
Сергей Медведев: У нас в гостях Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор Высшей школы экономики, один из идеологов той транспортной политики, которая сейчас проводится в Москве, и Елена Степанова, доцент кафедры международного менеджмента РАНХиГС.
Действительно заканчивается эпоха фордизма, мы живем в эпоху постфордизма и уходим от автомобильных городов? Будущее города – поставтомобильное?
Михаил Блинкин: В градостроительном обиходе она называется эпохой Форда-Мозеса. До 1908 года количество индивидуальных экипажей на тысячу жителей составляло пять-десять штук, не больше. Сегодня есть города, где автомобилей больше, чем людей. Синхронно, с некоторым опозданием, была революция Мозеса: он перестроил американские города, в которых треть территории отдано под асфальт. Что означает конец эпохи Форда? Это варварство, когда количество железа и количество людей более-менее подравнялось, конечно, кончится. Вопрос, как это будет разрешаться. Для городов с проавтомобильной планировкой это вопрос качества городской среды, устойчивой мобильности, устойчивого развития и так далее. А в городах советской планировки мы просто помрем без этого.
Сегодня в сфере транспорта одновременно происходит несколько революций, но главное внимание приковано к беспилотным проектам
Сергей Медведев: То есть советские города полностью построены на автомобильной сетке?
Михаил Блинкин: Да. 10% асфальта, который мы отдаем, это в три с половиной раза меньше, чем в Америке. У нас автомобили физически не помещаются. В любом городе мира на один автомобиль приходится 200 квадратных метра асфальта. Если все сойдут с ума и в восемь утра все автомобилисты Бостона или Филадельфии выедут на дорогу, конечно, будет тесно, но ничего страшного не случится. В Москве на один автомобиль приходится 20 квадратных метров асфальта. Если мы однажды по глупости выедем на улицу одновременно, это будет сплошная пробка. Конец века Форда для городов Европы, где примерно 25%, – это очень умный разговор про экологию и городскую среду, а у нас это просто вопрос о выживании города. Я думаю, конец автомобильного века у нас ближе, чем у них. Мы с запозданием вступили в век Форда, в 1989–90 годах, когда повезли немецкий секонд-хэнд.
Сергей Медведев: Елена, вы же жили и учились в Сингапуре, а это поставтомобильная реальность.
Елена Степанова: Я бы не назвала ее поставтомобильной, а выделила бы целевую функцию – это обеспечение мобильности. В Сингапуре, когда это было еще доавтомобильное общество, оно уже понимало, что на их территории есть определенные физические ограничения, которые не позволят каждому жителю иметь личный автомобиль. В связи с этим и выстраивалась политика. С другой стороны, Ли Куан Ю все-таки был визионером, он ставил на первый план здоровье каждого жителя. И он достаточно четко об этом высказался: Америка – автомобильная страна, но он не желает этого видеть в Сингапуре.
Сергей Медведев: Сингапур – скорее все-таки исключение, это маленькая прибрежная территория, сложно брать его как пример для будущих мегаполисов.
Михаил Блинкин: Тут я с вами поспорю. Ли Куан Ю сказал своим транспортным менеджерам очень простую вещь: у нас в городе поместится хорошо если автомобиль на каждого десятого. Это советская Москва 1989 года. То, что они сделали, абсолютно железно придется делать в городах советской планировки. Сколько они списывают автомобилей по экологическому классу, столько ваучеров будет разыграно на городском аукционе: их ни в каком случае не станет больше. Я спросил, сколько стоит ваучер – три салонных цены, а потом пойдешь покупать.
Вторая вещь, которая предстоит нам еще раньше, – это каждый километр, который я проехал по священной земле Сингапура, Большой брат фиксирует и тарифицирует. Если я ехал в часы пик или в центре города, это очень дорого, если ночью и на окраине, чуть подешевле. Каждый километр оценивается по дифференцированной ставке, и мне выставляется счет. Там еще есть совершенно варварская штука, которую придумал нобелевский лауреат Уильям Викри в 1964 году: чем больше плотность потока, тем выше тариф на проезд.
Сергей Медведев: Это какая-то антиутопия! Вы же не хотите, чтобы это было реализовано в российских городах?
Михаил Блинкин: Сингапурский формат – один из сценариев, придуманных в мире. Есть токийский вариант: по-моему, он еще страшнее для автомобилистов. Для того чтобы получить госномер на купленный в салоне автомобиль, в транспортной инспекции надо предъявить бумажку, что автомобилю есть где ночевать. Есть еще венский вариант, когда в жилом квартале написано: "нет частных автомобилей". Люди с легкостью обходятся без автомобиля.
Елена Степанова: Давайте представим себе два варианта развития будущего. Что будет с городами, если у нас сейчас все частные автомобили станут беспилотными? Нынешняя ситуация только усугубится. Второй вариант: вы внедряете концепцию шеринга, разделения. Без этого невозможно изменение транспортной ситуации. Иначе ты создаешь прецедент, когда человек вышел из дома, садится в автомобиль, и тот сам везет. При сегодняшнем развитии технологий я начинаю работать, когда вышла из дома, а многие начинают работать в момент, когда они проснулись, потянулись к телефону и начали отвечать на звонки. Человек, если он начинает свою работу при выходе из подъезда, работает в моменте движения. Это, к сожалению, создает комфортный для людей прецедент, когда трафик только усугубляется. Мы об этом много говорили в Лос-Анджелесе: у них это уже происходит. Основная проблема таких городов, как Лос-Анджелес, которые у нас в рейтинге стоят первыми по пробкам, это именно потребность в больших инвестициях для того, чтобы перепланировать существующую инфраструктуру.
Сергей Медведев: Что делать со старением населения, с пожилыми? Транспортные утопии, которые уже воплощаются во многих городах, таковы: молодой человек вышел из дома, сел на средство малой мобильности, доехал до скоростного диаметра, а последнюю милю проехал на шеринговой машине. Но вот моей 80-летней маме, допустим, нужно посетить трех врачей и заехать в город, у нее есть несколько дел. Она же не поедет на велосипеде или через сложные пересадочные узлы, ей нужна машина. И таких пожилых людей будет все больше.
Михаил Блинкин: То, что электромобили – спасение экологии, это некоторая утопическая идея, основанная на каких-то очень продвинутых практиках. Электромобиль становится экологически чистым транспортным средством при условии, если у меня есть чистая генерация, электричество я произвожу не с помощью дешевого угля, а какого-то ветряка, а утилизация отходов просто на пять с плюсом. Предпосылки того, что электромобиль становится чистым транспортом, очень жесткие, и мы их не выполним еще много лет. Мы ведь не можем толком решить даже мусорную проблему.
Теперь о пожилых. Прежде всего, пожилой человек более-менее нормально передвигается на своем автомобиле. Разумеется, он не поедет на сегвее, хотя 80-летние велосипедисты в Амстердаме – это сплошь и рядом. Есть, например, средство микромобильности, специально ориентированное на пожилых людей: это не инвалидная коляска, а вполне транспортное средство. Это все уже есть в продаже. Если город богатый, обязана существовать социальная опция, связанная с перевозкой совсем стареньких маломобильных граждан.
Наконец, есть концепция, которая называется четырьмя английскими буквами – SAEV: shared autonomous electric vehicles. Эти четыре буквы, по прогнозам больших консалтинговых компаний, работающих на мировой автопром, показывают фантастические цифры. К 2035 году объем продаж пассажирских транспортных средств будет больше чем на треть состоять из автомобилей этих четырех букв. Я найду шеринговый автомобиль и буду идти к нему пешком, а в случае этих четырех букв я нажму кнопочку, и он ко мне приедет. Здесь снимается масса юридических проблем, потому что он не катается по всему городу, ему разрешено двигаться в пределах одной мили со скоростью, условно говоря, 20 километров в час. Дальше я сажусь за руль и еду на автомобиле. Потом я его бросаю, и следующий человек находит его таким же образом. Это одно из средств общественного транспорта будущего.
Сергей Медведев: Общественный транспорт, транспортная система повышает капитализацию города?
Для того чтобы метрополитен, например, себя оправдывал, нужно, чтобы в городе жило минимум три миллиона человек
Михаил Блинкин: Для того чтобы метрополитен, например, себя оправдывал, нужно, чтобы в городе жило минимум три миллиона человек, а плотность населения была минимум 50 человек на гектар застроенной территории. Этот критерий выполняется в Питере, в Москве, в десятках китайских городов. Но когда мне рассказывают о необходимости строительства метрополитена в Красноярске, это самообман, я даже поругался с губернатором. Троллейбусы – это умерший вид транспорта. Беда в том, что у нас про транспорт и урбанистику рассуждают люди, которые ничего в этом не смыслят. Это вульгаризация, переход в поп-культуру!
Сергей Медведев: Существует идеальный городской транспорт?
Елена Степанова: Каждый город уникален в своем роде, нет единой модели, которая подходила бы всем. Сложившаяся транспортная система сложилась с учетом исторических и экономических предпосылок развития государства и общества, в том числе и уровня гражданской ответственности. Наш гражданин должен быть готов к использованию тех или иных систем, технологий, транспорта. Мы видим эволюцию соотношения технологий, транспорта и капитала, она идет очень активно. Технологии известны уже достаточно давно. В плане автомобилей так же. Мы видим абсолютно подрывные новые бизнес-модели.
Сергей Медведев: Если посмотреть стратегически, политика московского руководства направлена на деавтомобилизацию Москвы?
Михаил Блинкин: Поскольку я причастен к формированию этой политики, могу сказать: она направлена на очень простую вещь – необходимо мирными неконфликтными средствами приучить горожанина к тому, чтобы ежедневную маятниковую поездку дом-работа, дом-учеба он совершал либо совсем без автомобиля, либо с частичным его использованием. Никто не лишает москвича удовольствия поехать на автомобиле на дачу, в супермаркет и массы других вещей, но для Москвы критична необходимость сократить количество ежедневных маятниковых поездок на автомобиле.
Сергей Медведев: До каких-то приемлемых значений или до нуля?
Михаил Блинкин: До нуля никогда не получится. Нижняя граница определяется так: десять автомобилей на тысячу жителей. Москва нормально едет, когда на территории МКАДа находится полмиллиона автомобилей. Когда же в городе одновременно находится миллион автомобилей в движении, на "Яндекс.Картах" уже появляются страшные цвета: красный, бордовый, черный. Если добавить чуть больше, это будет пробка до XXII века. Инвентарно в Москве где-то пять миллионов автомобилей, надо добавить еще не московские автомобили и вычесть автохлам, который вообще не ездит, и объективная цифра может быть между четырьмя и пятью миллионами.
Сергей Медведев: Новые дороги не будут строиться в Москве? Тут не будет идти по американскому пути?
Михаил Блинкин: В Москве сто миллионов квадратных метров асфальта. Усилиями московского строительного комплекса в год добавлялся еще миллион квадратных метров – это чудовищно много, четверть МКАДа каждый год. Асфальт в Москве прирастает темпом 1%. Москвичи покупают в год как минимум 250 тысяч автомобилей, соответственно, их количество прирастает темпом 3–4, даже 5% в год. Для того чтобы привести город не к параметрам американских городов, а хотя бы к параметрам Барселоны, надо все это снести. Я думаю, что никакой начальник, бизнесмен или консультант не скажет сносить город на четверть. Мы никогда не пойдем не то что по американскому пути, мы не подравняемся даже с европейскими планировками. Мы – город, построенный по советским сметам, и тут никуда не денешься.
Сергей Медведев: То есть будем идти от наличия автомобилей на улице, при постепенном ограничении их использования.
Михаил Блинкин: Мы будем сокращать количество автомобилей в движении. И нам предстоит крайне неприятная вещь: с парковками мы что-то решили, а вот с ночлегом автомобилей или резидентным размещением не решили ничего. В Москве лишь примерно треть автомобилей ночуют легально, то есть у них есть место, арендованное на парковке. Москва приучилась хоть к какому-то резидентному размещению только в центре города.
Сергей Медведев: В этой перспективе сокращения автомобилизации каршеринги, такси – это промежуточный этап или некая дорога в будущее?
Елена Степанова: Скажу в защиту политики Сергея Собянина: она нацелена на то, чтобы сделать город ориентированным на человека. У нас есть тяжелая инфраструктура, которая требует капитальных вложений, и она тоже меняется. В центре Москвы мы видим расширение тротуаров, сокращение проезжей части, увеличение места для людей. У нас есть развитие автомобилей в зависимости от вида топлива, мы рассуждаем об электромобилях, хотя гидродвигатели и водородные двигатели тоже развиваются, и еще никто не знает, кто победит в этой гонке. Автодилеры достаточно активно говорят и об автомобилях на газомоторном топливе. И третье – это именно взаимодействие цифровых технологий вместе с автомобилями и с той инфраструктурой, которую мы имеем. Мы только в начале пути. Сегодня даже в Москве нет единой системы, интегрирующей и получающей операбельную дату со всего города, которой могли бы пользоваться все службы.
Сергей Медведев: Берлин может быть хорошей моделью для Москвы? Это город размером с Москву, а население в пять раз меньше.
Михаил Блинкин: Там плотность населения 20 с чем-то человек на гектар. Немецкое транспортное образование всегда было лучшим в Европе. Бавария – самый богатый регион в Европе по региональному продукту, к тому же там два шикарных автомобильных завода: "Ауди" и БМВ. Уровень автомобилизации почти американский. Абсолютное большинство людей, которые трудятся в Мюнхене, приезжают туда на электричках, трамваях, велосипедах. Транспортная культура такова, что человек не будет переться в центр города на автомобиле – это как прийти в валенках в театр, не принято. Они к этому приучились. Молодежь, уже войдя в эту транспортную культуру, искренне считает: а зачем нужен автомобиль?
Сергей Медведев: Я долго жил в Германии, и у меня на глазах за последние 20 лет практически все мои немецкие друзья отказались от машин.
В Мюнхене транспортная культура такова, что человек не будет переться в центр города на автомобиле – это как прийти в валенках в театр, не принято
Михаил Блинкин: Там есть еще одна комичная вещь: велопарковка везде помечена знаками "Дойчебана". Маленькая хитрость: навигатор настроен так, что ведут до ближайшей железнодорожной станции и ненавязчиво подсказывают. На самом деле такая интеграция, когда железнодорожная компания покупает электробусы, да еще велопрокат – это как раз идеальные бизнес-шаги в пользу интегрированной мультимодальной системы.
Елена Степанова: Мы видим то же самое и в Японии: многие железнодорожные компании имеют собственные установки, в том числе и велосипеды, и прочее.
Сергей Медведев: Ты знаешь, что приедешь на какую-то станцию и там тебя гарантированно будет ждать велосипед или самокат, который довезет тебя последнюю милю.
Насколько реалистично, или это утопия, 3D-транспорт, если мы будем использовать третье измерение – воздух? Насколько серьезно можно рассматривать воздушные средства мобильности внутри города?
Елена Степанова: Недавно была информация, что Москва начала разрабатывать правила воздушного движения. Я бы не сказала, что это далекое будущее. В связи с тем, что транспорт связан с безопасностью, это всегда болезненный и требующий времени процесс.
Сергей Медведев: Uber работает над аэротакси.
Михаил Блинкин: Тут ситуация ровно такая же, как с автомобилями. Пока на тысячу человек населения будут единицы летающих транспортных средств, проблема решаема хотя бы технологически и организационно-управленчески. Как только этих средств станет 10, 100 и так далее, возникают жуткие проблемы, о которых пишут очень давно. Про летающие автомобили я переводил в 1975 году замечательную американскую книжку, она называлась "Транспорт будущего. Транспорт 1980-х годов", и там уже были летающие автомобили. Уже тогда объяснялось, что мы не научились по-хорошему управлять движением в двухмерном пространстве, а в трехмерном все становится гораздо сложнее. Дроны, которые осуществляют мониторинг, даже перевозку, доставку срочных грузов, – на здоровье, штучные вещи типа такси-лакшери, очень быстро и совсем немножко – на здоровье, но как только это становится массовкой, это пока еще нерешаемая задача.
Сергей Медведев: Как вы оцениваете нынешнюю московскую велопрограмму? По-моему, велосипеды берут покататься в выходные, а именно как ежедневным транспортным средством ими пользуются единицы.
Михаил Блинкин: Велопрокатом пользуются очень активно. Это чисто поколенческий вопрос. Попытка сделать велодорожку на Бульварном кольце абсолютно неудачна: если бы меня спросили, я бы просто не разрешил. Когда я еду по этой дорожке (она примерно 110 сантиметров), а рядом быстро едет автомобиль, просто страшно. Я очень скептически отношусь к велопрограмме. Вы тоже ездите?
Сергей Медведев: Я спортивный велосипедист, но по городу не решаюсь. Я лучше спущусь с альпийского перевала.
Елена Степанова: Тут накладываются еще привычки нового молодого поколения, которое чуть более лениво в каких-то аспектах. Я часто разговариваю со студентами – они предпочитают электроскутеры: встал и поехал. А крутить педали, прикладывать усилия – это тяжело.
Сергей Медведев: По-моему, в последние три года просто бум, взрыв средств микромобильности.
Елена Степанова: Это то, что предпочитает новое поколение, это задает тренд.
Михаил Блинкин: Московские широкие тротуары, к счастью, дадут для этого место. Надо будет как-то организовывать движение, чтобы они не мешали пешеходам. Но это, опять же, поколенческий вопрос. Я не воспользуюсь средством микромобильности.
Сергей Медведев: А в Москве когда-нибудь сделают транспортные пароходики, чтобы я из своего Крылатского смог доплыть до Котельнической, а оттуда дойти до работы?
Михаил Блинкин: В 2017 году по заказу правительства Москвы мы делали концепцию развития речных перевозок как вида транспорта, а не как развлечения. Были выявлены некоторые маршруты, по которым это реально сделать. Поедет это или не поедет – очень неоднозначный вопрос, но в следующий сезон пойдут пилотные маршруты от Нагатинской поймы в центр. Вы точно угадали тренд, заданный в программе правительства Москвы.
Сергей Медведев: Тем более сейчас теплые зимы, и Москва-река будет практически свободна ото льда!
А в общем эпохальная фраза "автомобиль не роскошь, а средство передвижения", под которой прошел весь автомобильный ХХ век в Советском Союзе, теперь переворачивается: из средства передвижения автомобиль, похоже, превращается в роскошь.
