Un monopol privat asupra autogărilor din R.Moldova?

Guvernul vrea să dea în concesiune pe 25 de ani toate autogările din ţară - în număr de 30 - unui antreprenor privat care va investi 200 de milioane de lei în infrastructura acestora şi va vărsa alte 250 de milioane în bugetul statului. Criticii intenţiei, printre ei expertul în politici publice Oleg Tofilat, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, dar şi fost şef al consiliului de administraţie al întreprinderii ce urmează a fi concesionate, „Gările şi Staţiile Auto", spune că problema nu e în forma de administrare a gărilor, ci în legislaţie, iar încasările tenebre vor continua până guvernul nu va rezolva această problemă.

Interviu cu Oleg Tofilat

Oleg Tofilat: „Eu privesc ca eminamente proastă această intenție a Guvernului și explic de ce. Atunci când nu reușim bine să intrăm în cabinetul medicului și medicul deja ne prescrie un medicament, nouă asta nu ne place și-l întrebăm: „Dl medic, poate ne întrebați simptomele, poate mai luați o analiză?...”

Europa Liberă: De ce aveți senzația că tocmai în această situație se aplică aceste intenții?

Oleg Tofilat

Oleg Tofilat: „Pentru că, citind proiectul, noi nu vedem niciun fel de probleme pe care se apucă să le rezolve Guvernul, iar ceea ce este scris în însuși proiectul că să investim ceva acolo în infrastructură este absolut abstract și neclar scris. Dacă e vorba să investim în infrastructură, trebuie să scriem ce anume și în care gară facem. De exemplu, facem învelișul asfaltic al peronului la Călărași, reparăm acoperișul la Căușeni, facem cazanul de încălzire dincolo, deci trebuie punctual, facem bloc sanitar la Comrat ș.a.m.d.”

Europa Liberă: Impresia este că statul n-ar vrea să se ocupe de asta și ar da mai degrabă în mâna unui privat să facă asta și să încaseze și niște profituri din asta. De ce nu e bună ideea?

Oleg Tofilat: „De fapt, spre deosebire de o altă inițiativă recentă a Guvernului, cum ar fi privatizarea companiei Air Moldova, gările și stațiile auto nu se află într-o situație financiară dificilă; gările și stațiile auto au înregistrat un profit modest, dar profit; în ultimii ani au investit destul de mult, dacă vom urmări, vom vedea că multe din ele arată mai bine decât erau vreo cinci, șase, șapte ani în urmă. Deci, nu e vorba de o situație de criză, care trebuie de gestionat imediat, urgent ș.a.m.d. Principalele obstacole în îmbunătățirea acestei infrastructuri nu stau în filiera administrării proaste, ele stau mai mult în filiera legislativă, în organizarea infrastructurii de transport rutier la noi în țară. Și anume de aceea am fost foarte mirat că Guvernul, în loc să se preocupe de partea legislativă, a mers deodată în administrare, fără a modifica problemele esențiale care stau în legislație.”

Europa Liberă: Care ar fi aceste probleme? Ce credeți Dvs. că ar fi stringent necesar de schimbat?

Oleg Tofilat: „Este o deficiență sistemică care ar trebui înlăturată la viteza cu care trebuie, fără de grabă și principala deficiență aici este finanțarea activității gărilor. Deci, la momentul actual există două izvoare din care se finanțează gările. Primul este contribuția de la transportatori sub formă de 10% din vânzările de bilete pe care le fac gările și al doilea este darea în locațiune a terenurilor și a încăperilor care sunt în administrarea întreprinderii Gările și stațiile auto. În acest caz, la primul izvor care asigură cam 75 la sută, 10% din biletele vândute, acesta este și riscul principal, și ineficiența principală în activitatea gărilor. Foarte des noi procurăm bilete de la șoferul auto și atunci gara nu primește nimic, foarte des transportatorii se străduiesc să ia pasageri în afară gării și atunci gara rămâne fără de aceste încasări, respectiv e destul de greu de prevăzut cât vor fi încasările totale și nu este normal când un operator de infrastructură cum sunt gările – ele, de fapt, sunt operatori de infrastructură – poartă riscuri comerciale pentru niște activități pe care ei nu le influențează, cum ar fi activitățile de transport, fiindcă gara nu face transport. Soluția normală ar fi ca gara să fie finanțată ca un operator de infrastructură printr-o taxă de gară sau o taxă de infrastructură, și anume aceasta este principala problemă legislativă. Al doilea pas care ar fi trebuit să fie făcut era cum se formează bugetul gărilor, ceea ce înseamnă că avem cheltuielile curente, avem necesitățile investiționale, le-am pus una peste alta, am văzut care este volumul de operațiuni și, respectiv, am identificat cât costă o operațiune. Guvernul nu răspunde în niciun mod la întrebarea aceasta și pentru mine asta e straniu. Dar cum își va recupera investițiile partenerul privat? În situația pe care o avem rezultă că partenerul privat va fi, practic, liber să stabilească tarifele pentru infrastructură la buna sa voință, la buna sa discreție, iar aceasta este absolut nerecomandabil, pentru că noi creăm un monopol privat și noi nu-l reglementăm în niciun mod, un monopol privat de infrastructură.”

Europa Liberă: Deci, Dvs. întrevedeți că într-un final asta vom avea? Vom avea un monopol privat pe acest segment?

Oleg Tofilat: „Practic, așa arată proiectul. Deci, în primul rând, n-am rezolvat problema la nivel legislativ, ca să reglementăm cum trebuie să fie tarifele, ce intră într-însele, cum le stabilim, cu participarea probabil a transportatorilor, pentru că ei sunt beneficiarii acestei politici. Dar noi am hotărât în loc de asta să dăm în gestiune privată infrastructura, ceea ce este un nonsens. Mai întâi trebuie de făcut prima și abia pe urmă a doua. Acum mai departe apare întrebarea: „Dragă Guvern, dar de ce toate 30 într-un singur lot? De ce, de exemplu, nu am da câte una în concesiune, de ce nu am avea un proiect pilot?” Mai mult, dacă ne uităm la practicile mondiale de gestiune a infrastructurii, prima cu ce aș compara, ceea ce este foarte similar, ar fi aeroporturile. De regulă, aeroporturile e normal să fie în concesiune, dar foarte des aeroporturile sunt gestionate de administrațiile publice locale sau, cel puțin, concesiunea lor este gestionată de administrațiile publice locale și asta ar fi normal, cel puțin, de examinat. Eu n-am văzut o atare analiză.”

Europa Liberă: Dar aștept acum o concluzie, dl Tofilat. Având în vedere, iată, felul cum arată această intenție, ce credeți că, de fapt, se urmărește?

Oleg Tofilat: „Este greu de înțeles. Cerințele față de partenerul privat sunt o cifră de afaceri de 25 de milioane de dolari anual și experiență în domeniu. Mie îmi e greu să-mi imaginez care din agenții economici din Republica Moldova ar corespunde acestor rigori și îmi este greu să-mi imaginez că agenții internaționali ar veni la un concurs organizat în toiul lunii august în așa hal. Pe de altă parte, trebuie să admit că gările și stațiile auto au în proprietate sau în gestiune un număr impunător de imobile și terenuri – unele destul de atractive și de interesante –, respectiv ar fi un mare interes de a le prelua în gestiune.”

Europa Liberă: Dar despre ce proprietăți vorbim?

Oleg Tofilat: „Dacă ne uităm, de exemplu, la Gara Centru, lângă Piața Centrală, deci, noi avem o suprafață impunătoare exact lângă Piața Centrală; numai parcarea de acolo ia cam 32 sau 35 de ari, teren adiacent Pieței Centrale, deci este ceva destul de atractiv pentru dezvoltare. Și așa avem în fiecare centru raional.”

Europa Liberă: Unii s-ar întreba: din moment ce toată lumea înțelege că privatul e întotdeauna un mai bun gestionar decât statul, de ce atâtea îngrijorări? Cum ați răspunde unei astfel de întrebări?

Oleg Tofilat: „Nu trebuie să tragem contextul general peste cazuri speciale, fără a avea o elementară analiză. Aici noi vorbim despre un operator de infrastructură, care este un monopol natural. Atunci când noi transferăm un monopol natural din sectorul public în sectorul privat, de regulă, riscurile sunt mai mari, pentru că monopolurile trebuie reglementate foarte strict, dar aici noi nu avem reglementare și transmitem monopolul din public în privat. Este o acțiune la limita criminalului din partea Guvernului. Să fi fost ministru sau secretar de stat responsabil, mi-aș fi prezentat demisia pentru asemenea proiecte prezentate cu o atare incompetență.”

Europa Liberă: Acest concurs ar putea fi croit sub cineva anume?

Oleg Tofilat: „Dacă deschidem proiectul și ne uităm la cerințele față de participanți, în afară de rigorile față de cifra de afaceri, care pentru mine nu este clar de ce 25 de milioane de dolari trebuie să fie anual sau de ce anume interesează cât e cifra de afaceri, restul criteriilor sunt foarte vagi. Adică, comisia are o discreție foarte largă de a alege pe cineva la bunul plac și nici nu este clar dar după ce alegem care este baza concursului – cineva va da rezidențe mai mari, cine va aduce investiții mai mari, cine prezintă un proiect mai atractiv. Asta nu este clar din documentația de proiect, de aceea și zic că este un nivel foarte jos al calității documentului întocmit.”

Europa Liberă: Cum vi se pare suma care se cere pentru a fi investită?

Oleg Tofilat: „După mine, este imposibil de apreciat această sumă, pentru că noi nu avem volumul de lucrări care vrem să fie făcut. Ar fi trebuit să existe o listă cu lucrările necesare în fiecare din cele 30 de gări și o apreciere, las’ să fie superficială, cam cât va fi costul la fiecare. Și atunci putem spune: „A, stați, băieți, că s-a uitat, de exemplu, de bloc sanitar în vreo cinci stații, s-a uitat de învelișul asfaltic...” La momentul de față este imposibil să am vreo opinie pe tema asta.”

Europa Liberă: Și suma pe care va trebui s-o încaseze statul – cinci milioane – parcă s-a luat profitul din anul trecut, care se apropie de cinci milioane și s-a stabilit suma aceasta. N-ați avut această impresie?

Oleg Tofilat: „Da, păi așa și este explicat în document că acesta este profitul mediu, dar nu cred că cel mai important e această sumă care va fi plătită anual, ci mult mai important e care va fi contribuția acestei concesiuni la bunăstarea societății. Foarte des profitul poate să fie în detrimentul calității serviciilor, foarte des profitul poate duce la ridicarea costurilor și, respectiv, această ridicare a costurilor pentru transportatorii auto va fi achitată de către călătorii în transportul public.”

Europa Liberă: În concluzie, chiar în concluzie, dle Tofilat. Există vreo altă cale mai bună decât cea pe care, iată, a croit-o Guvernul pentru acest domeniu?

Oleg Tofilat: „Calea normală este, în primul rând, instituirea unei taxe de peron și instituirea unui buget deschis al acestei întreprinderi, buget transparent, care să fie adoptat pe un termen mediu de trei, patru, cinci ani, cu participarea transportatorilor și a reprezentanților clienților, și a societății civile. Deci se decide în comun care vor fi investițiile noastre și care sunt cheltuielile, cât trebuie să coste o intrare în gară a transportului auto...”

Europa Liberă: Iar gările să rămână în proprietatea statului?

Oleg Tofilat: „Până când nu umblăm la asta. După ce am stabilit mecanismul legislativ de finanțare și vedem într-un an-doi că el lucrează, abia după asta putem începe a discuta despre concesiune și probabil trebuie să analizăm neapărat și opțiunea de a concesiona în loturi mai mici, cu implicarea autorităților locale, pentru că, în principiu, probabil în centrele raionale gara reprezintă un centru important al vieții sociale a acestei localități.”

Europa Liberă: Ce ar da asta, dacă s-ar da în loturi mici?

Oleg Tofilat: „În raioane gările foarte des sunt și un fel de incubator de afaceri și e foarte important ca gestionarea gării să fie în coeziune cu comunitatea locală, de aceea un antreprenor local, de regulă, va fi mai eficient în asta decât cineva centralizat.”

Europa Liberă: Dar taxa de peron ce ar da?

Oleg Tofilat: „Taxa de peron ar elimina riscul comercial de 10% din biletele vândute de gară, ar elimina presiunea de pe transportator ca să nu declare veniturile, pentru că vă spun o cifră: în 2015, transportatorii în Gara Centru arătau un coeficient de ambarcare de 23 spre 25 la sută. Doar 23 spre 25 la sută de locuri în autocar erau vândute, când în realitate este cu totul altceva. Deci, transportatorul onest, care declară și plătește impozite și taxe ajunge într-o poziție defavorabilă, dezavantajată față de acel care nu este la fel de onest, care își ascunde veniturile și care nu prea plătește gării. Taxa de peron îi egalează pe toți. O intrare cu autocarul costă atâta și s-a terminat; e simplu, e transparent.”