Linkuri accesibilitate

Олег Тофилат: «Мы оставили национальные трассы на произвол судьбы»


Олег Тофилат

Власть обеспечит в 2018 году ремонт и строительство 1200 км дорог – в начале года с таким заявлением выступил лидер Демпартии Влад Плахотнюк, подчеркнув, что выделение бюджетных средств будет проводиться без политического влияния. По каждому району подписаны контракты с 34-мя строительными компаниями на общую сумму свыше 1,58 млрд леев. В интервью Свободной Европы эксперт в сфере транспорта, бывший госсекретарь минтранса Олег Тофилат проанализировал, что в 2018-м было отремонтировано – и как.

Олег Тофилат: Бесспорно, с дорогами у нас сегодня ситуация получше, чем лет десять тому назад. Бесспорно и то, что дороги у нас в более хорошем состоянии, чем у наших соседей – в Украине, например. Но, разумеется, ситуация с дорогами в Молдове была бы куда лучше, если бы выполнили хотя бы то, что содержалось в национальных стратегических планах.

Свободная Европа: Вы имеете в виду документы, которые предусматривают улучшение дорожной инфраструктуры? Помните, в начале года лидер Демпартии Влад Плахотнюк обещал до конца 2018-го построить и отремонтировать 1200 километров дорог в селах... Как вы оцениваете степень выполнения намерений ДПМ?

Олег Тофилат: И стратегия развития «Молдова 2020», и стратегия транспорта и инфраструктуры исходят из того, что дороги предназначены для обеспечения экспорта, транзита и поддержки национальной экономики. А этот проект – «Хорошие дороги» – преподнесен именно как компонент социальной направленности. Но мне очень трудно обнаружить здесь этот самый социально-ориентированный элемент, потому что проект был задуман в спешке, делали его на одном дыхании, и сдача в эксплуатацию тоже шла с колес... Этого, в принципе, вообще быть не должно. Я не говорю, что местные дороги вообще не нужны! Они-то нужны, но…

Я указывал в исследовании, что бюджетные ассигнования на дороги оставались неизменными – то есть, сколько надо, ровно столько и выделено, но вместо национальных дорог деньги потрачены на местные трассы. Вместо содержания дорог республиканского значения мы будем периодически проводить ремонт местных дорог, кое-где это можно назвать реабилитацией, но сути оно не меняет. А суть состоит в том, что мы оставили национальные дороги на произвол судьбы, и это нам дорого обойдется. Как минимум, это просто неэффективно!.. Все равно, что студент, который тратит все деньги на пиво, вместо того, чтобы сделать какой-то запас продуктов.

Что надо сделать правительству? Объединить разрозненные сегменты дорог, а не просто бухнуть какой-то объем асфальта в грязь

Свободная Европа: Вам хорошо известна ситуация в селах. Люди хотят, чтобы к кладбищу вела нормальная дорога, и в церковь, и в мэрию, и в детсад, и в школу... Неужели это нереальные мечты или какие-то запредельные пожелания?

Олег Тофилат: Сам подход к вопросу очень любопытен. Если расставить все точки над «i», то суть примерно в следующем: «Ребята, мы не трогаем Дорожный фонд, не трогаем деньги, предназначенные для содержания национальных дорог». Но это, мягко говоря, странный подход, потому что каждый лей, сэкономленный на содержании, оборачивается тремя леями, которые потом придется вкладывать в ремонт.

Иными словами, полтора миллиарда леев, выделенных на проект «Хорошие дороги», на так называемые «хорошие дороги», – эти полтора миллиарда вырастут втрое во время ремонта. Такую оценку дали эксперты Всемирного банка: каждый лей, не запланированный на содержание, превращается в три лея в ходе ремонта. Все предельно просто.

Следовательно, если бы правительство выполнило обязательства, прописанные в стратегических документах – по дорожному фонду и содержанию национальных дорог, да плюс к этому дополнительно выделило бы энное количество средств на местные дороги, то все эти планы и усилия можно было только приветствовать. Действительно, кто против хороших дорог на селе?

Но вот по поводу менеджмента «Хороших дорог» поговорить и можно, и нужно. Потому что я чрезвычайно критично отношусь к тому, как все было решено, как реализуется этот проект, за исключением того, как все это доводится до сведения общественности – потому что я действительно ценю гласность, которую проявляет правительство в ходе реализации проекта. Прозрачность беспрецедентная!

Свободная Европа: А о менеджменте дорог что вы собирались сказать?

Олег Тофилат: В конечном счете, по идее, что надо было бы сделать правительству? Объединить разрозненные сегменты дорог в единое целое, а не просто бухнуть какой-то объем асфальта в грязь, посчитав на этом свою миссию завершенной!

Все было сделано очень быстро, с непостижимой, я бы сказал, скоростью

Нужно придать дорогам завершенный вид – это значит рассчитать потребности во всех селах, а не просто проложить 300 метров в одном селе, километр щебенки в другом, и так далее, без ясной и четкой картины потребностей в целом по стране. Если в одном отдельно взятом селе внедрен какой-то проект – это не значит, что решена проблема отдельных участков, даже в том же самом селе. Мой опыт работы на посту госсекретаря минтранса подсказывает, что без инвентаризации здесь не обойтись!..

Это значит, что в каждом селе следует определить необходимую дорожную сеть, с подъездными дорогами к экономическим и социальным объектам, надо выяснить состояние дорожного полотна, посмотреть, насколько далеко мы намерены зайти, какие дополнительные средства понадобятся, одним словом, необходимо составить смету расходов.

Следующий момент касается эксплуатации: как мы добьемся того, чтобы дорогу не разрушил первый же гусеничный трактор, который по ней проедет, – иными словами, нужны проверки эксплуатации дороги. Кроме того, надо не просто кинуть асфальт в грязь! Надо сделать фундамент, определиться с инфраструктурой для пешеходов, сделать маркировку и многое другое.

Итак, первый момент – оценка, второй – эксплуатация, третий – содержание дорог, ведь отремонтированную и даже заново построенную дорогу придется так или иначе содержать. В противном случае – если снег не убирать вовремя, не заделывать всевозможные трещины, не пломбировать ямы – дорога разрушится гораздо раньше отведенного ей срока. И результат будет такой, какой наблюдается в этом проекте: зашвырнутые в грязь деньги!.. О чем я искренне сожалею.

Олег Тофилат
Олег Тофилат

Свободная Европа: Жители некоторых сел, где были отремонтированы участки дорог, уже жалуются на плохое качество работ. В соцсетях появляются фото, на которых провалившийся после дождей асфальт…

Олег Тофилат: Да, все было сделано очень быстро, с непостижимой, я бы сказал, скоростью. Допускаю, что бывают случаи – и довольно часто, – когда качество оставляет желать лучшего. В то же время, допускаю и заявление министра Габурича, что контракты предусматривают определенные гарантии, и в случае некачественных работ подрядчик устранит недостатки за свой счет.

Я не проводил инвентаризацию и не принимал готовых работ, так что и качество оценить не могу. Но, думаю, весна ответит на все вопросы... И даже не исключаю, что качество покажет себя еще до выборов!..

Проекты по реабилитации стоят дорого, они предусматривают строжайшие процедуры отбора подрядчика

Но меня беспокоит даже не столько качество – да, наверняка будут какие-то недоработки, которые придется устранять – сколько нерациональность, с которой были выделены госсредства. Прежде всего, мы лишили национальные дороги средств на содержание, тем самым дискредитировали переход к техническому обслуживанию на основе многолетних контрактов, исходя из эксплуатационных характеристик. Иными словами, предполагалось, что работы по техническому обслуживанию на национальных дорогах должны проводиться по контрактам на многолетней основе, с выделением денег в зависимости от качества содержания дорог. Но это невозможно, потому что Дорожный фонд в пять раз меньше положенного!.. Ладно, на бумаге – меньше в 2,5 раза, но половина уже усеченного в 2,5 раза фонда уходит на «Хорошие дороги»!.. И вместо 2,5 млрд леев, нужных на содержание трасс, сейчас на эти цели остается только полмиллиарда.

Свободная Европа: В последние годы Республика Молдова получила серьезные субсидии от внешних доноров именно на реабилитацию дорог. Мелькала разная информация, в частности, о том, что некая китайская компания намерена отремонтировать около 200 км дорог, что турецкая компания выразила готовность отремонтировать 40 км. Как вы оцениваете внешнюю помощь?

Олег Тофилат: Проекты по реабилитации стоят дорого, они достаточно сложные и предусматривают строжайшие процедуры отбора подрядчика, – а правила диктуют финансисты. Бывает, выигрывают определенные компании, которые предлагают самые низкие цены, но они не отвечают другим условиям тендера, в частности, финансовым. И может оказаться, что победителем становится «темная лошадка» – малоизвестная компания, которая за рубежом выполнила ряд аналогичных заказов, предложив самую низкую цену... Но компания на не приходит, нет ни техники, ни людей, и в результате наступает полнейший коллапс. Хотя очень часто сбои в работах возникают и по нашей вине, из-за бюрократических задержек.

Если у нас нет солидного дорожного фонда, то на хорошие дороги рассчитывать нечего

Достаточно вспомнить нашумевшую эпопею с использованием местных материалов, в частности, глины, и возникший спор: платить за нее или не платить? Я понимаю позицию министерства окружающей среды – это богатства наших недр, которые отдавать даром не следует. С другой стороны, дороги вроде бы тоже не строят ради чьих-то частных интересов?... Добавлю: как правило не строят. Потому что в отдельных колхозах бывали случаи, когда дороги возводились именно ради чьих-то личных выгод... Но будем считать, что дороги представляют общественный интерес, а потому не должны возникать дополнительные расходы госбюджета, ведь в конечном-то счете, расходы ложатся на нас – налогоплательщиков.

А вот если управление этими госсредствами попадает в чьи-то частные руки... Например, когда речь идет об организации работ на территории, подведомственной конкретной мэрии, то местная администрация быстро открывает какие-то карьеры по добыче глины, их концессия оформляется на кого-то из родственников мэра, который требует денег за глину, используемую в строительстве национальной трассы. Что тоже не очень эффективно с точки зрения государственного управления!..

Еще бывает, что затягивается пересмотр проектов, которые, будем говорить честно, не всегда отличаются высоким качеством, а иногда успевают и устаревать: от проекта до контракта – путь неблизкий, может уйти и пять лет! А когда пора начинать, собственно, работы – оказывается, что проект с бородой, и он уже давно неактуален... Соответственно, необходимо внести определенные изменения, утвердить поправки во всех инстанциях, и опять уходит время, а работы затягиваются.

Я не хочу называть это воровством, но сама манера исключает любую конкуренцию!..

Свободная Европа: Если бы вы занимали высокую государственную должность, что бы вы предложили для улучшения качества дорожной инфраструктуры?

Олег Тофилат: Два года я был госсекретарем в министерстве транспорта, и я понимаю, о чем вы хотите спросить… Так вот, если речь идет об инфраструктуре, то здесь, в первую очередь, следует позаботиться о стабильности, об устойчивости. Это значит – гарантии финансирования эксплуатации и содержания инфраструктуры! Потому что если нет денег на обслуживание, то мы зря вкладываем средства в строительство новых дорог. При ненадлежащем содержании через год-два эти дороги вернутся в то же самое состояние, в котором пребывали до ремонта. Ну, а средства, потраченные на реабилитацию, будут пущены на ветер. По идее, отремонтированная дорога должна прослужить лет восемь-десять. Итак, первое: если у нас нет солидного дорожного фонда, то на хорошие дороги рассчитывать нечего!

Свободная Европа: А деньги откуда брать?..

Олег Тофилат: Сожалею, но я не вижу более реального выхода, нежели акцизы на топливо. ГСМ у нас сравнительно дешевые. Если посмотреть на окружающие нас страны, то мы увидим, что топливо там гораздо дороже, но не потому, что у них есть монополии, получающие баснословные прибыли, – причина в том, что разница в цене идет в дорожную инфраструктуру. Так что если мы хотим хороших дорог, за это надо платить. Это первое.

Второй момент для улучшения качества содержания – это многолетние контракты. Как содержатся дороги сейчас? У нас есть специализированные предприятия по обслуживанию дорожной инфраструктуры, корни которых уходят еще в советские времена. И этим предприятиям ежегодно выделяются средства на содержание дорожной сети. Да, сейчас это называется тендером, в котором участвует один претендент, и денежный вопрос оговорен заранее, а средства идут от государства – госгоспредприятию. Я не хочу называть это воровством или еще как-то, но сама манера такой деятельности исключает любую конкуренцию!..

Для дорожного хозяйства большим толчком может стать организации работ по содержанию дорог на конкурсной основе, потому что конкуренция означает экономическую эффективность, более низкие цены и более высокое качество. Разумеется, это будет нелегко, потому что даже усилия по приватизации акционерных обществ Drumuri натолкнулись на огромные трудности. Это просто надо понять, признать и исходить из того факта, что многолетние контракты на содержание дорог – наш реальный шанс.

Надо понять, что если, например АО Drumuri – пусть будет Криулень, к примеру – получает контракт на содержание и обслуживание участка дорог на территории административной единицы на восемь лет, то такой контракт – большой интерес для частного предпринимателя, за это время можно приобрести технику исходя из конкретных задач, частично ее амортизировать и начинать получать прибыль.

Мы закапываем огромные деньги в грязь, латая дыры на отдельных участках в селах

Если же распределение контрактов происходит ежегодно, то ты этого себе позволить не можешь, ведь если на следующий год контракт достанется кому-то другому, с чем ты останешься? С банковским кредитом и техникой, за которую надо еще расплачиваться, с кипой непогашенных платежей – и без прибыли, естественно?.. Соответственно, за минуту ты попадаешь в зависимость от бюрократической системы, от системы госзакупок, потому что кроме как государству такого рода услуги оказывать попросту некому. Это еще один нюанс, жизненно важный для развития дорожного хозяйства, – создание независимого дорожного фонда.

И еще одна проблема у нас в Молдове. Тот, кто управляет дорожной отраслью, не знает, сколько денег у него будет в следующем году. А денег будет столько, сколько решит парламент, – и это еще одна пощечина дорожникам, потому что дорожный фонд опять составит около миллиарда леев вместе необходимых двух с лишним! И снова пойдут известные уже «хорошие дороги», национальные проекты, а денег на содержание дорог республиканского значения в очередной раз не окажется.

На что можно будет рассчитывать в 2020 году – и этого не знаем, а для ведь необходимо приобрести снегоуборочную технику, грейдеры и многое другое, нужно планирование и периодических работ – скажем, по замене асфальта, потому что если этого не делать вовремя, раз в пять-восемь лет, то придется ремонтировать всю дорогу. Иными словами, если заменить покрытие в срок, дорога выдержит лет 20-25, а если нет, то через десять лет придется ремонтировать, и это обойдется значительно дороже, чем простая замена покрытия.

Есть очень примечательный пример. По дороге из Кишинева в Леушень был мост, в последний раз я проезжал там в сентябре. Мост был поврежден, и рядом было написано, что ведутся ремонтные работы. Но «работы» велись месяцев пять!.. И я не исключаю, что и по сей день на трансе национального значения мост так и не отремонтирован. А значит, что одна из двух полос заблокирована! Ну, а мы тем временем закапываем огромные деньги в грязь, латая дыры на отдельных участках в селах. А национальные трассы находятся в таком состоянии, что хуже некуда!..

XS
SM
MD
LG