Linkuri accesibilitate

Mădălin Necșuțu (jurnalist): „Înlesnirile pentru înregistrarea unei nave au fost făcute pe o lege foarte proastă” în R. Moldova


Exploziile de la Beirut, din 4 august 2020.

Ce legătură are tragedia din capitala Libanului cu corupția din Republica Moldova?

De ce explozia din Beirut reînnoiește la Chișinău, dacă mai era nevoie, necesitatea unor răspunsuri la mai multe întrebări? Chiar dacă pavilionul moldovenesc de pe cargo-ul Rhosus ar fi doar un detaliu din șirul lung al împrejurărilor nefaste ce-au condus la catastrofă.

Un interviu cu Mădălin Necșuțu, corespondent BalkanInsight la Chișinău, reporter al Centrului de Investigații Jurnalistice.

Interviul matinal cu jurnalistul de investigație Mădălin Necșuțu
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:12:19 0:00
Link direct

Europa Liberă: Așadar, unda de șoc a exploziei de la Beirut a ajuns oarecum și la Chișinău. O mai veche problemă este readusă în atenție aici în acest tragic context – flota „uriașă” a Republicii Moldova, dacă ne raportăm la câteva sute de metri de acces indirect la mare. Știu că vă este cunoscut acest subiect al navelor sub pavilion moldovenesc pe care l-ați abordat, inclusiv cu instrumente de investigație jurnalistică, anterior. Rămâne, dle Necșuțu, în continuare o problemă și care, de fapt, este esența acestei probleme?

Jurnalistul Mădălin Necșuțu
Jurnalistul Mădălin Necșuțu

Mădălin Necșuțu: „Problema mare în toată această poveste este corupția din Republica Moldova. Dacă ar fi să o definim într-un cuvânt, cred că punctul pe i ar fi pus la modul acesta. De ce spun acest lucru? Pentru că toată legislația Republicii Moldova este construită în zona înregistrării navelor într-un mod foarte ciudat. Toată povestea începe undeva în 2007, atunci când se modifică legislația în privința înregistrării unor nave străine în Republica Moldova și se scot o serie de prevederi, și se înlesnește astfel posibilitatea înregistrării unei nave în Republica Moldova.

Ce înseamnă acest lucru?

Mai pe scurt, sunt introduse o serie de înlesniri precum: posibilitatea înregistrării unei nave foarte vechi, nu există nicio limită de vârstă pentru o astfel de navă și, cel mai important lucru, se ocolesc acele prevederi europene privind dezasamblarea sau tăierea și darea la fier vechi a unei nave. Și aici este cheia acestei pseudo-povești de succes cu Republica Moldova având în anul 2012 circa 700 de nave, mult mai multe decât multe țări europene și, așa cum ați menționat și Dvs., Republica Moldova este un stat fără acces direct la mare, doar indirect, și cu o bucată mică de port în zona Giurgiulești. Astfel, după 2007, începe acest proces de înregistrare continuă a navelor străine în Republica Moldova. La acel moment în jur de 99 la sută dintre cei care aveau pavilionul Republicii Moldova nu erau rezidenți ai portului Giurgiulești, ci erau din toată lumea și astfel n-a fost decât o chestiune de timp până Republica Moldova să ajungă pe acea „listă neagră” a Memorandumului de la Paris, o organizație care se ocupă și reglementează traficul naval în Europa și America de Nord și astfel începe această poveste neagră pentru Republica Moldova care, evident, aduce probleme de imagine, în primul rând, Republicii Moldova și, în al doilea rând, pune Republica Moldova în postura unei țări subdezvoltate din punctul de vedere al legislației maritime și o plasează astăzi pe locul 67 din 70 de țări, în acea „listă neagră” de care v-am vorbit a Memorandumului de la Paris.

Așadar, sunt o grămadă de probleme care au început din 2007 și continuă până în 2020. Ceea ce s-a întâmplat la Beirut, este consecința acestor înlesniri, acestor acte de corupție, pentru că vorbim și despre acte de corupție și vedem că, așa cum exista acel slogan acum câțiva ani „Corupția ucide”, uitați-vă că poate ucide și în masă.”

Europa Liberă: Sunt mai multe întrebări ce decurg din această situație, le vom lua pe rând. Faptul că cele 2.750 de tone de nitrat de amoniu au ajuns stocate în depozitul portului din Beirut pe o navă sub pavilion moldovenesc poate avea vreo consecință pentru Republica Moldova în afară de cea de imagine, cum spuneați?

Mădălin Necșuțu: „În plan internațional, din punctul de vedere al dreptului internațional, mă îndoiesc că pot fi prea multe consecințe pentru Republica Moldova. Așa cum a spus și Autoritatea Navală, acea încărcătură de pe navă, după ce a fost sechestrată nava în 2014, în portul Beirut a fost descărcată benevol de către autoritățile libaneze și depozitată în acel depozit din portul Beirut. În principiu, nu văd, nu sunt expert al dreptului internațional maritim, dar nu văd probleme pentru Republica Moldova.

Mai mult de atât, nava a fost înregistrată în februarie 2012 cu o licență de doi ani și, practic, i s-a revocat în februarie 2014, înainte de a fi sechestrată în portul Beirut. Deci, în februarie 2014, înainte de a această acțiune, nava nu mai purta pavilion moldovenesc, era o navă fără acest pavilion.

În plan internațional, din punctul de vedere al dreptului internațional, mă îndoiesc că pot fi prea multe consecințe pentru Republica Moldova.

Așa cum a spus și autoritatea, nava când a ajuns în portul Beirut o serie de creditori ai companiei și-au cerut drepturile bănești și astfel acest lucru a determinat stoparea navei acolo și o serie de probleme, din ce m-am documentat, cu echipajul acelei nave care a stat luni bune pe acea navă sechestrată în Beirut. Au fost foarte multe eforturi diplomatice pentru a-i elibera de pe acea navă, pentru că armatorul lor pur și simplu îi abandonase, nu le plătise nici salariile, oamenii nu mai aveau nici ce mânca, nici apă, nici alte provizii și doar un fel de intervenție umanitară i-a salvat pe acei marinari ruși și ucraineni care făceau parte din echipajul acelei nave.”

Europa Liberă: Pentru a preciza doar, poartă Republica Moldova, în general, vreo răspundere dacă se întâmplă ceva cu o navă înregistrată sub pavilionul statului sau orice ilegalitate este pusă în mod obișnuit pe umerii proprietarului vasului sau ai echipajului?

Mădălin Necșuțu: „În mod normal, responsabilitatea pentru astfel de acte este pusă în cârca proprietarului acelei nave. Din câte am observat eu în mai multe cazuri care s-au întâmplat în anii precedenți și probabil o să vorbim mai încolo pe larg despre ele, procedura a fost una de revocare imediată a licenței din partea autorităților din Republica Moldova și astfel cum ar veni s-a acționat în consecință atunci când au fost cazuri de implicare a unor nave sub pavilion moldovenesc în astfel de incidente, dar asta nu absolvă mai puțin de vină Republica Moldova și autoritățile navale care reglementează aceste înregistrări, deoarece, repet, înlesnirile pentru înregistrarea unei nave au fost făcute pe o lege foarte proastă pentru care răspunde parlamentul, în primul rând, dar și această autoritate care nu a făcut mai nimic în unii ani să împiedice acest lucru.

Dacă ar fi să vorbim de ce s-a făcut bine în ultimii ani, undeva în 2016, pe acest fond al problemelor legate de navele sub pavilion moldovenesc, în certificatul de licență s-a introdus o mențiune foarte importantă, și anume că aceste vase înregistrate în Republica Moldova nu mai pot fi date la fier vechi. Astfel, numărul înregistrărilor după 2016 a scăzut semnificativ undeva la 99 la sută și de aici reiese faptul foarte clar că în mare parte acele nave erau înregistrate în Republica Moldova doar pentru a fi duse la fier vechi mult mai ușor și pentru a ocoli prevederile europene în materie de dezasamblare a unei nave. Și aici cred că este cheia și esența acestui lucru. Dacă în 2012 aveam undeva la 700 de nave înregistrate în Republica Moldova, în 2016, statul spune de 300 și tendința este în continuare până în ziua de astăzi de scădere. O altă problemă foarte mare, noi atunci când am scris în 2016 acea investigație despre navele sub pavilion moldovenesc și implicarea lor în tot felul de acte de corupție și chiar crimă organizată, am făcut un experiment foarte interesant cu un coleg din Ucraina, pentru că a fost o investigație transfrontalieră, a pretins că este un armator de undeva din Rusia, dacă nu mă înșel, care încearcă să înregistreze o navă la Chișinău. Și a avut foarte rapid în jur de vreo trei oferte imediate de la o serie de firme care se ocupă cu intermedierea acestor acțiuni în Republica Moldova și prețul, din câte îmi amintesc, era undeva la vreo 850 de euro.

Deci, o nimica toată pentru ca să înregistrezi o ditamai navă de peste 20 de tone sau un gabarit chiar și mai mare. Astfel, de aici deducem faptul că coada care s-a format la înregistrarea în Republica Moldova este una datorată acestui preț infim de înregistrare a unei nave – 850 de euro pentru un an de zile.”

Europa Liberă: E limpede, dar ce are totuși de câștigat Republica Moldova de pe urma înregistrării și exploatării acestor nave aflate sub pavilion moldovenesc?

Mădălin Necșuțu: „Exact! Este o întrebare foarte bună: ce are de câștigat Republica Moldova? Nu are de câștigat decât o serie de taxe portuare, dacă ajunge vreodată acea navă în portul Giurgiulești, iar aceste taxe nu sunt atât de mari oricum și, cel mai probabil, noi nu am putut demonstra lucrul acesta în investigații, dar credem că, pe lângă această sumă oficială de 850 de euro, este posibil să fi existat și alte sume sub formă de șpagă pentru autorități și pentru cei care înregistrau aceste nave. Nu am putut demonstra lucrul acesta că nu am mers mai departe cu aceste experimente, evident, ne-am oprit la faza la care am pus întrebări și cât costă efectiv o navă și în faza incipientă ni s-a spus că 850 de euro ar fi setul de acte pentru a înregistra în Republica Moldova, despre alte plăți nu am mai vorbit.

Așa că este posibil, bănuiala noastră rezonabilă este că puteau exista alte taxe mai departe care ar fi fost luate la negru sub forma aceasta de care v-am vorbit de șpagă. Nu știm lucrul acesta, dar e clar că statul Republica Moldova nu avea nimic de câștigat, dar avea totuși de pierdut din punctul de vedere al imaginii. Și acest lucru s-a demonstrat în anii ce au urmat, în 2014, în 2016 iar au fost implicate nu mai puțin de trei nave sub pavilion moldovenesc în această afacere ilegală de tranzit al emigranților din zona africană și arabă înspre Europa. Și au fost atunci, numai în anul 2016, dacă îmi aduc aminte bine, au fost trei cazuri de astfel de nave. Bineînțeles că ele erau operate în general de cetățeni turci și sirieni, din câte îmi amintesc, și mulți dintre acești imigranți ilegali au fost abandonați pur și simplu, erau cărați în cala acestei nave și au fost abandonați. Echipajul a fugit, li s-au luat banii pe acea cursă, cursa costa între 4-6 mii de dolari de persoană și au fost nave sub pavilion moldovenesc care aveau la bord 800-1.000 de oameni.

Practic vedem că era o afacere profitabilă.

De asemenea, navele sub pavilion moldovenesc au fost implicate și în trafic de armament în Libia. Am văzut în anii trecuți astfel de știri. La fel în traficul cu stupefiante. Deci, cu alte cuvinte, pavilionul Republicii Moldova era folosit pentru nave care aveau astfel de destinație din partea proprietarilor lor. Acest lucru ar fi trebuit poate să pună în gardă mai devreme autoritățile din Republica Moldova și pentru acea taxă mică, practic inexistentă, să nu aibă statul de suferit din punctul de vedere al imaginii, dar așa funcționează, din păcate, legile în Republica Moldova.”

Europa Liberă: Dar ce soluții ați vedea Dvs. în această situație inexplicabilă pentru mulți?

Mădălin Necșuțu: „Da, într-adevăr, este un lucru inexplicabil, așa cum sunt inexplicabile și o serie de lucruri precum privatizarea portului Giurgiulești. De exemplu, statul mai deține acolo undeva la 5.000 de metri, două dale. În schimb, o societate concesionară privată deține acolo zeci de hectare. Este o situație foarte inedită în care Republica Moldova are un singur port mare cu acces indirect la mare și nu-l deține, efectiv nu-l deține. 5.000 de metri versus 50 de hectare pe care le deține o societate care se numește Danube Logistics și ea este principalul operator al portului Giurgiulești.

Mai mult decât atât, în urma investigațiilor pe care le-am realizat, am observat că statul percepe mai multe taxe pe tona de produse decât acea firmă privată care operează în 99 la sută din acel port dă la stat ca impozite pe tonă care iese sau intră în portul Giurgiulești.

Deci vedem nu numai o serie de probleme în zona navală, dar în tot acest areal al traficului naval din Republica Moldova. Aceste lucruri nu sunt cauzate decât din nou de o altă serie de acte de corupție.

Contractul privatizării portului Giurgiulești (...) bagă bani frumoși în buzunare private.

Contractul privatizării portului Giurgiulești a fost făcut pe vremea guvernării comuniste, mai exact, patronat de Vladimir Voronin și, așa cum am dezvăluit într-o anchetă, cel care a semnat privatizarea acestui port este chiar președintele de astăzi Igor Dodon, pe vremea când era ministru al economiei. Și am dat și documentul ca atare; documentul este imens, conține undeva la 100 de pagini, este online și poate fi consultat de cine are răbdare să-l vadă, dar se vede că toate prevederile din acel acord de privatizare, de concesionare pe 49 de ani a acestui port sunt pur și simplu dezavantajoase pentru statul Republica Moldova și bagă bani frumoși în buzunare private, fără ca statul să aibă vreun beneficiu.”

Europa Liberă: Ați remarcat și Dvs. că Republica Moldova se află de mai mulți ani în „lista neagră”, categoria risc înalt al statelor cu nave care încalcă normele și convențiile internaționale, potrivit secretariatului Memorandumului de înțelegere de la Paris. Ce presupune acest lucru pentru Republica Moldova?

Mădălin Necșuțu: „N-aș ști să vă dau detalii tehnice despre ce înseamnă și care ar fi diferența dintre „lista albă” și „lista neagră”. Nu pot decât să presupun că sunt o serie de restricții pentru cei din zona „listei negre”, dar chiar și așa, Republica Moldova, un stat european totuși, să se afle în compania unor paradisuri offshore, în compania unor insule, de exemplu, Nevis, Bermude, Tonga, dacă nu mă înșel, mai este undeva în zona Republicii Moldova, cred că nu poate face cinste Republicii Moldova.

Toate aceste pete negre de imagine contează inclusiv pentru parcursul european al Republicii Moldova,

Și toate aceste pete negre de imagine contează inclusiv pentru parcursul european al Republicii Moldova, pe care și-l dorește Republica Moldova. Nu poți face astăzi pași spre Uniunea Europeană când tu ai o legislație proastă din punctul de vedere al regimului naval, înregistrezi nave care sunt implicate într-o serie de astfel de acțiuni criminale, mă refer aici la trafic de droguri, trafic de imigranți, trafic de armament, probleme cum au fost cele din Liban care au condus efectiv la moartea a peste 130 de oameni, la acest moment, și peste 5.000 de răniți. Vedem catastrofe după catastrofe, de la probleme de crimă organizată până la crize umanitare. Chiar mă uitam ieri și autoritățile libaneze estimau pagubele acestui incident undeva la peste 5 miliarde de dolari. Oare Republica Moldova ar trebui să se implice în astfel de acțiuni de înregistrare a unor nave pe niște bănuți pentru a provoca altora astfel de pagube? Pentru că nu Republica Moldova este neapărat de vină în toată această poveste, dar nava înregistrată în Republica Moldova a contribuit, indirect, la toată această tragedie.”

Europa Liberă: Am putea vorbi despre necesitatea sau posibilitatea unui sprijin, unei asistențe din partea partenerilor europeni în vederea redresării stării de lucruri din acest domeniu care, iată, dă atâtea bătăi de cap?

Jurnalistul Mădălin Necșuțu
Jurnalistul Mădălin Necșuțu

Mădălin Necșuțu: „Da, eu cred că s-ar putea miza, dar nu știu în ce măsură se dorește. În principiu, Acordul de Asociere semnat de Republica Moldova și Uniunea Europeană în 2014 prevede foarte multe. În marea lor majoritate, prevederile acelui acord sunt despre armonizarea legislației din punct de vedere economic cu cea a Uniunii Europene. Or, în ultimii ani nu am văzut niciun interes major al fostelor guvernări și al actualei guvernări pentru a face pași concreți în această armonizare de acquis comunitar cu Bruxelles-ul.

Am văzut o serie de lupte politice interne, dar mai puțin reforme în sensul de armonizare a legislației europene cu cea a Republicii Moldova. Paradoxal, Republica Moldova a ajuns să exporte aproape 70 la sută în Uniunea Europeană. Uniunea Europeană este o entitate cu piețe bogate care au anumite standarde de calitate și, practic, astfel s-a anulat și acel embargou al Rusiei din 2013 impus produselor moldovenești. Așadar, eu nu înțeleg de ce se bate pasul pe loc, de ce nu se înregistrează progrese în această zonă economică de a face pași concreți în armonizarea legislației Republicii Moldova cu cea europeană. La drept vorbind, legislația este tradusă deja de România și nu trebuie decât să se facă copy-paste, dacă îmi permiteți expresia, în legislația moldovenească și apoi să se aplice legea. La fel există și o problemă în ceea ce privește aplicarea legii în Republica Moldova.

„Corupția ucide”. Și am văzut-o foarte clar la Beirut.

Legea este uneori o noțiune abstractă, nu se respectă și, chiar dacă există frumos pe hârtie, nu se respectă de fapt. Și aici avem o altă problemă și tot acest șir de probleme și problemuțe nu conduc decât spre o situație din păcate rea pentru Republica Moldova și, sincer, nu văd clasa politică, nu aș vrea să vorbesc in corpore despre toată clasa politică, dar o parte a clasei politice nu este interesată de aceste lucruri, ci este interesată mai degrabă de micile interese de camarilă, micile interese economice, perpetuarea acestei corupții la scară mică sau largă pentru propriile beneficii și de aici toate aceste probleme care duc la acel slogan de care vă vorbeam mai devreme, și anume, „Corupția ucide”. Și am văzut-o foarte clar la Beirut.”

Vezi comentarii (1)

Acest forum a fost închis
XS
SM
MD
LG